СОВЕТУЕМ ПОЧИТАТЬ

100 самых интересных городов Мира

Узнайте все о самых интересных городах нашей планеты - приготовьтесь к кругосветному путешествию

100 великих кораблекрушений

Подборка самых страшных кораблекрушений в истории человечества

Физиогномика

Наука физиогномика стара как мир. Можно сказать, что она начала формироваться интуитивно. Задумывались ли вы когда-нибудь, почему без видимых причин один человек нам нравится, к другому мы испытываем антипатию, а третий вообще не вызывает никаких эмоций?

Сокровища затонувших кораблей

Узнайте какие сокровища таят в себе морские глубины.

«ДОНА ПАС»

«ДОНА ПАС»
20 декабря 1987 года


Филиппинский паром близ острова Мариндуне столкнулся с танкером «Вектор». В результате взрыва и начавшегося по¬жара нефти оба судна затонули через двадцать минут. Число жертв превысило 4300 человек.
Ничто не предвещало беды, когда в воскресенье, 20 декабря, пассажирско-грузовое судно «Дона Пас» вышло с филиппин¬ского острова Лейте и взяло курс на Манилу. Это был обычный «рождественский рейс». Каждый год тысячи жителей более чем 800 обитаемых филиппинских остро¬вов накануне праздников спешат в гости к своим родственникам и знакомым в столицу.
Около десяти часов вечера судно потряс удар страшной силы. В райо¬не острова Мариндуке в ста милях к юго-востоку от Манилы паром «Дона Пас» столкнулся с танкером «Виктор» водоизмещением 629 тонн. Слов¬но щепка, пассажирское судно разломилось пополам, последовал взрыв. Нефть с «Виктора», а ее на танкере было 8300 баррелей (около 1,3 мил¬лиона литров), воспламенилась. Начался пожар. Все произошло в тече¬ние нескольких минут.
18-летний работник камбуза Армел Галанг, почувствовав удар, не раз-думывая, выпрыгнул в иллюминатор. «Это случилось буквально в после-днюю минуту, — рассказывал он впоследствии. — Я почувствовал, как за моей спиной произошел сильнейший взрыв. Вспыхнувший огонь, будто молния, ослепил меня. Все было кончено».
«Внезапно судно остановилось, и все потонуло в дыме и пламени. Раз-дался взрыв, а у людей просто не было времени выпрыгнуть за борт», — говорит Сальвадор Васкал, спасшийся вместе со своей 18-летней доче¬рью. Они чудом уцелели в море горящей нефти.
По свидетельству очевидцев, через двадцать минут после столкнове¬ния «Дона Пас», словно пылающий остров, скрылось в пучине. За ним последовал «Виктор». Но еще долго горела нефть на месте столкнове¬ния...
Считают, что у филиппинских берегов погибли более 3000 человек. Однако точное число несчастных никогда не будет установлено.
Лайнер был поистине переполнен. Официально на судне было зареги-стрировано около 1500 человек, однако после этого оно сделало две оста¬
новки, во время которых на борт поднялись новые пассажиры. Они купи¬ли билеты на самом пароме и зарегистрированы не были. По словам спа-сенных, на «Дона Пас» было не менее 2000 человек. Некоторые пассажи¬ры утверждали, что слышали, как члены команды называли цифру в три тысячи. Это вполне возможно, поскольку накануне Рождества число же-лающих воспользоваться услугами недорогих паромов резко возрастает.
Как выяснилось позже, «Дона Пас» в момент его столкновения с танкером «Виктория» управлял ученик матроса. Капитан судна в это время находился у себя в каюте, где смотрел видеофильм. Старший по¬мощник капитана и третий штурман, которые в этот день несли вахту, также отсутствовали на капитанском мостике. В момент катастрофы они пили пиво и не могли принять необходимых мер для предотвраще¬ния трагедии.
Как заявил в ходе расследования представитель службы береговой ох-раны К. Кунанан, капитан и его помощники, ответственные в тот траги-ческий день за управление судном, не исполняли свои служебные обя-занности. Утром 21 декабря судно «Дон Клаудио» доставило в Манильс¬кий порт лишь 26 спасенных, в том числе 24 пассажира с «Дона Пас» и двух членов экипажа танкера «Виктор». По неофициальным данным, уда¬лось спасти от 30 до 50 человек.
В чем же причины катастрофы?
Внутренние морские перевозки имеют важнейшее значение для эко-номики Филиппин — страны, расположенной на тысячах островов Фи-липпинского архипелага. Морем перевозится 90 процентов всех грузов. Около 20 миллионов человек ежегодно пользуются паромами и другими судами для поездок между многочисленными островами.
Внутренними перевозками занимаются около восьми тысяч судов раз-личного типа, в том числе рыболовные и маленькие национальные суде-нышки с моторами. Четыре тысячи из них считаются коммерческими судами внутреннего плавания, свыше 700 — водоизмещением 250 тонн и более. Имеется 49 пассажирских и 22 грузопассажирских паромов более крупной категории.
Грузопассажирские перевозчики нередко испытывают огромные пере-грузки, особенно в период праздников, когда десятки тысяч людей уст-ремляются в столицу страны Манилу, в другие города, а потом вовремя стремятся вернуться домой. Тогда на судах возникают перегрузки в два и даже три раза. «Уже за несколько часов до отхода парома компании «Сул- писио лайнз» из Северного порта Манилы, — пишет английская газета «Ллойдс лист», — причал его напоминает переполненную рыночную пло-щадь. Там толкаются сотни людей с ящиками, кошелками, другими гру-зами, ожидая посадки и отхода судна».
От Манилы до порта Себу на острове того же названия — 392 мили. Судно идет туда более двадцати часов, а билет стоит всего 206 песет, или менее десяти американских долларов. В стоимость его включается также завтрак, обед и ужин.
Дешевизна на внутренних морских линиях — характерная черта для филиппинского образа жизни. И она имеет свои причины. Филиппины — бедная страна. На каждого филиппинца приходится всего 600 долларов ежегодного валового национального дохода. Поэтому суда должны быть дешевыми, чтобы быть доступными для обычного филиппинца и в то же время прибыльными для их хозяев. Внутренние перевозки людей и грузов контролируются государством, и оно преднамеренно, искусственно, с политическими целями поддерживает в течение многих лет низкие цены на перевозки. Так, после второй мировой войны стоимость фрахта на международных филиппинских линиях возросла в 30 раз, а стоимость пас-сажирских билетов на внутренних линиях — всего на 14 процентов. А это неизбежно приводит к тому, что подавляющее большинство местных су¬дов имеет возраст более 20 лет, когда в развитых капиталистических стра¬нах их отправили бы уже на слом.
И вот результат: по масштабам морских катастроф Филиппины проч¬но заняли лидирующее положение. В 1987 году в результате столкнове¬ния с танкером идет на дно пассажирский паром «Дона Пас» компании «Сулписио лайнз». Администрация компании тогда объявила, что на суд¬не находилось 1583 пассажира и 60 человек экипажа. Впоследствии выяс¬няется, что там на самом деле было 4341 пассажир, из которых уцелело только 24. Менее чем через год гибнет паром «Дона Мэрилин», а с ним более трехсот пассажиров и матросов. Через семь недель после этой тра¬гедии мир узнает о гибели парома «Розалия» с 400 пассажирами, а еще через короткое время — еще одного парома с его 50 жертвами. Но нико¬му неизвестно, сколько в действительности исчезло в морских пучинах вокруг Филиппин более мелких судов и суденышек и находившихся на них людей.
Иностранная печать отмечает, что морские трагедии на Филиппинах — закономерный результат политики правительства и бизнеса страны в от-ношении внутреннего морского транспорта.
Владельцы, занимающиеся перевозками внутри страны, стараются покупать более старые суда, не менее десятилетнего возраста. При этом они обычно обращаются в Японию, где такие суда можно купить по бо¬лее сходной цене. Но суда, построенные для использования в относи¬тельно защищенных внутренних водах между японскими островами, пос¬ле приобретения их филиппинскими судовладельцами и уплаты ими вы¬соких импортных пошлин своему правительству, эксплуатируются в фи-липпинских бушующих тайфунами водах. Кроме того, новые владельцы с целью получения более высоких прибылей стремятся всемерно увели¬чить их провозную способность. Чтобы, скажем, они могли вместить не одну тысячу пассажиров, как было ранее, а около двух тысяч. Причем модернизация на верфях, как отмечала газета «Ллойдс лист», производит¬ся сварщиками, другими работниками, до недавнего времени работавши¬ми на береговых предприятиях, не имеющих отношения к морскому транспорту. Они имеют слабое понятие, как лишние перестройки и над¬стройки влияют на остойчивость судна, да к тому же все модернизацион- ные работы производятся без надлежащего контроля со стороны опыт¬ных морских специалистов. И неудивительно, что многие новые допол¬нительные работы не способствуют остойчивости судов, а, следователь¬но, увеличивают опасность чрезвычайных происшествий.
Приобретенные суда обычно классифицировались японским обществом «Ниппон кайи киокай». Но структурные модификации после перехода в руки филиппинцев выводят их из прежней квалификации. Техническое обслуживание сведено к минимуму. Насосы, радио и навигационная ап-паратура после выхода из строя на Филиппинах обычно не ремонтируют¬ся. Серьезнейшей проблемой является комплектование экипажей.
Дело тут в том, что более опытные, квалифицированные моряки ак-тивно сманиваются вербовочными агентствами на иностранные суда, где заработная плата обычно не менее чем в пять раз выше и где высокопро-фессиональные моряки получают больше, чем капитаны судов внутрен¬них филиппинских линий.
Серьезные недостатки имеются и в работе берегового обслуживания. Так, специальная президентская комиссия, созданная для того, чтобы разобраться в причинах морских катастроф, выявила такие вопиющие факты: из 310 имеющихся маяков бездействующими оказалось 102, а из 120 буев 78 давали неправильное обозначение. Комиссия также обнару¬жила, что в длительном ремонте оказались даже два единственных имею¬щихся поисково-спасательных судна, построенных еще во вторую миро¬вую войну.

ОСТАВИТЬ КОМЕНТАРИЙ

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

САМЫЕ ПОПУЛЯРНОЕ

1 Как искать клады

2 Первые люди на луне

3 Призрачный мир

4 Соперник серебра

5 Психографология

6 Сексуальная агрессия

7 Сексуальные преступления

8 Тайны запахов и звуков

КУПИТЬ РЕКЛАМНОЕ МЕСТО
По вопросам размещения рекламы на сайте пишите на deniwebs@yandex.ru