СОВЕТУЕМ ПОЧИТАТЬ

100 самых интересных городов Мира

Узнайте все о самых интересных городах нашей планеты - приготовьтесь к кругосветному путешествию

100 великих кораблекрушений

Подборка самых страшных кораблекрушений в истории человечества

Физиогномика

Наука физиогномика стара как мир. Можно сказать, что она начала формироваться интуитивно. Задумывались ли вы когда-нибудь, почему без видимых причин один человек нам нравится, к другому мы испытываем антипатию, а третий вообще не вызывает никаких эмоций?

Сокровища затонувших кораблей

Узнайте какие сокровища таят в себе морские глубины.

«АДМИРАЛ НАХИМОВ»

«АДМИРАЛ НАХИМОВ»
1986 год


Советский лайнер затонул близ Новороссийска после столк¬новения с балкером «Петр Васев». Погибли почти 600 чело¬век.
1 сентября 1986 года весь мир облетело сообщение: «...Ночью, вблизи города Новороссийска, в ре¬зультате столкновения с грузовым судном потерпел аварию и затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов»...».
Это судно по праву занимало место лидера, и не только потому, что оно было самым крупным пассажирским лайнером на Черном море. «Адмирал Нахимов» — это знаменитый пароход «Берлин», один из пер¬вых пассажирских лайнеров экстракласса, спущенный со стапелей в Гер¬мании в 1925 году.
Судно обслуживало пассажирскую линию Бремен — Нью-Йорк, было торпедировано во время второй мировой войны английской подводной лодкой и затонуло в устье реки Свине. В таком состоянии — лежащим на дне — судно получил в 1948 году Советский Союз после поражения Гер-мании. Несмотря на это, Регистр СССР подтвердил его хорошую сохран-ность.
За десять лет до рождения «Берлина» ледяная гора пропорола обшив¬ку правого борта печально знаменитого «Титаника». Урок «Титаника», глубоко осмысленный судостроительной наукой, привел к ясному конст-руктивному решению: разделять корпуса судов определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок так, что судно должно оста-ваться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Таких пе-реборок на «Нахимове» было двенадцать.
Несколько слов о месте катастрофы — Цемесской бухте. Сама бухта имеет форму гигантской подковы. Курсы пассажирских судов, плавающих на Крымско-Кавказской линии, безукоризненно отлажены. Отойдя от причала Новороссийска, «пассажиры» сворачивают вправо, и минуют бухту и затем идут вдоль побережья на сравнительно небольшом (несколько миль) расстоянии от него. Суда, идущие с моря, пересекают этот «пасса-жирский» курс. Таким образом, пересечение курсов (но не столкнове¬ние!) «Нахимова» и «Васева» было предопределено.
«Петр Васев» был специализированным судном для перевозки зерна. Он был построен в Японии в 1981 году и оснащен самыми современными навигационными приборами, в том числе аппаратурой для автоматичес¬
кой обработки информации, связанной с расхождением судов. Добавим, что такие судна — балкеры — заметно отличаются от обычных сухогру-зов более высокой прочностью.
Многое в новороссийской катастрофе объясняет конструкция зерно¬воза «Васева». Он был оснащен так называемым носовым бульбом — особой цилиндрической насадкой для преодоления сопротивления вод¬ной массы при движении судна. Именно носовой бульб — мощный мно¬гометровый таран в подводной части судна — сыграл роковую роль в ги¬бели «Нахимова».
Точно известно, что в момент столкновения «Нахимов» двигался пол-ным ходом со скоростью не менее десяти узлов (примерно 5 метров в секунду). Бульб «Васева» начал взрезать борт «Нахимова», как консерв¬ный нож металлическую банку. В считанные секунды образовалась про¬боина площадью несколько десятков квадратных метров. Вероятно, ока¬зались заполнены водой три отсека. Этого «Нахимов» выдержать не мог и начал быстро погружаться правым бортом. Роковую роль сыграли и открытые иллюминаторы на нижних палубах, а также, возможно, до¬полнительный кренящий момент от удара бульбом в нижнюю часть борта.
Следует упомянуть еще об одной технической детали, сыгравшей в трагедии не последнюю роль. В поперечных водонепроницаемых пере-борках, обеспечивающих плавучесть судна, делаются проемы для переме-щения людей из отсека в отсек. В безопасных условиях плавания эти от-верстия остаются открытыми, однако при малейшей угрозе безопаснос¬ти, в частности входе и выходе судна из порта, отверстия закрываются так называемой клинкетной дверью — особым водонепроницаемым щитом. А на «Нахимове», по мнению некоторых специалистов, клинкетные две¬ри в поперечных переборках были открыты, и вода, хлынувшая в пробо¬ину, могла быстро распространяться из отсека в отсек.
31 августа 1986 года, 22.00. Теплый южный вечер, небо в звездах, море спокойное. Пароход «Адмирал Нахимов» с пассажирами на борту отошел от причала порта Новороссийск и последовал к выходу из Цемесской бух¬ты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, пароход лег на курс 160 градусов, следуя 12-узловым ходом. На борту его находились 1234 че¬ловека: 888 пассажиров, 346 членов экипажа.
В это время грузовой теплоход-сухогруз «Петр Васев» (большего водо-измещения, сильно груженный) входил в Цемесскую бухту, следуя со ско¬ростью 11,5 узла курсом 36 градусов. На борту судна было около 30 тысяч тонн ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах. Сум¬марная скорость их движения составляла свыше 23 узлов, или 43 кило- метроа в час. В соответствии с Правилом N° 15 МППСС-72, пароход «Ад¬мирал Нахимов», обнаруживший встречный теплоход «Петр Васев», дол¬жен был уступить ему дорогу (остановиться или повернуть в сторону). Правило такое же, как и при движении машин на нерегулируемом пере¬крестке, элементарное не только для капитана судна, но и для водителя автобуса. В то же время «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью, не меняя курса (Правило № 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующи¬ми здесь правилами должны придерживаться правой (западной) части бух¬ты, а суда, входящие в нее, — левой (восточной) стороны, если смотреть с берега.
Однако пароход «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше — вдоль побережья в сторону Сочи в восточном направлении, то есть выходил не по своей стороне акватории бухты. Поскольку «Петр Васев» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно придерживаясь ее восточной сторо-ны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было повернуть на 25—30 гра-дусов вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но капитану «Адмирала Нахимова» не хотелось дей-ствовать по этим правилам. Он не изменил курс и предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном теплохода «Петр Васев». При посредничестве берегового поста регулирования движения судов он дого¬ворился о том, что, вопреки требованиям МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом с той же скоростью, а «Петр Васев» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нару¬шить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост согла¬сились на это. Но капитан парохода «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выпол¬нить противоправный маневр своему вахтенному — второму помощни¬ку, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до столкновения.
Второй помощник, видимо, понимая незаконность этого договора, неоднократно вызывал по радиотелефону теплоход «Петр Васев» и вновь просил подтвердить, что «Петр Васев» уступит дорогу «Адмиралу Нахи-мову». Последнее подтверждение он получил в 23 часа 05 минут, то есть за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васев» еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Ад-мирала Нахимова» на 5 градусов влево. Через 2 минуты он вновь изме¬нил курс на 5 градусов влево, а через 2 минуты — еще на 10 градусов, инстинктивно стараясь уйти от опасности. Иначе говоря, он делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и морская практика: «...следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило № 8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя правый борт под удар, а положить руль влево на борт. Более правильным был бы резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело к столь тяжким последствиям.
Весомую долю в создании опасной ситуации внес и капитан теплохода «Петр Васев». Он без колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым по-стом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в услови-ях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни парохода терялись на фоне береговых огней и их трудно было заметить. Они были обнаружены лишь в 23 часа, то есть за 12 минут до столкнове¬ния. Если бы капитан теплохода «Петр Васев» наблюдал ситуацию быст¬рого сближения двух крупных судов визуально, он неизбежно почувство¬вал бы угрозу. Но он не наблюдал за окружающей обстановкой, а нео¬трывно смотрел на экран СДРП (системы автоматической радиолокаци¬онной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, извест¬ное как «радиолокационный гипноз», сыграло коварную роль не с одной сотней капитанов. Находясь в таком «гипнозе», капитан утрачивает спо¬собность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью.
Лишь в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» под воздей-ствием настойчивых просьб второго помощника капитана с парохода «Ад-мирал Нахимов» оторвался от экрана САРН и приказал снизить ход до среднего, хотя дистанция между судами не превышала двух миль. Тепло¬ход «Петр Васев» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на пароходе «Ад¬мирал Нахимов» практически не меняется. Это означало, что суда долж¬ны сойтись в одной точке, где и произойдет столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр пос¬леднего момента», который означает, что каждое судно должно пред¬принять какие-то действия, чтобы избежать столкновения, если столк¬новения не избежать при действиях одного судна. Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» увидел реальное положение вещей. Од¬нако вместо полного заднего хода он уменьшил его с полного до сред¬него вперед, хотя при такой большой массе судна и груза снизить ско¬рость невозможно в течение нескольких минут». Иначе говоря, гигант¬ское судно на большой скорости двигалось на пароход, где находились сотни людей.
В 23 часа 07 минут, за 5 минут до столкновения, капитан снизил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 часа 09 минут он дал «малый назад», а через минуту, когда по радиотелефону раздался от¬чаянный крик второго помощника капитана парохода «Адмирал Нахи-мов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад». Но было поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт теплохода «Петр Васев» едва набрал обороты на задний ход, когда произошло столкновение. Нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов». Мощный бульб «Петра Васева» пробил огромную дыру в корпусе «Адми-рала Нахимова», которая еще более увеличилась из-за того, что пароход под действием машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделе¬ние. На пароходе погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт. Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюп¬ки), но все произошло так быстро, что большая часть их так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжелым было положение лю¬дей, находившихся во внутренних помещениях судна. В абсолютной тем¬ноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В лучшем положении оказались те, кто в мо¬мент катастрофы находился на открытой палубе. Но те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли.
Когда произошло столкновение, судно находилось в 1515 километрах от Новороссийского порта и на расстоянии 3,5 километра от берега. Вол-нение на море было 3—3,5 балла. Пароход «Адмирал Нахимов» затонул через 7—8 минут. Удалось спасти 836 человек. Для спасательных работ было привлечено 60 плавсредств, 20 вертолетов и 80 водолазов. 4 сентяб¬ря были подняты тела 116 погибших.
Первый спасательный катер прибыл на место катастрофы через 25 минут после того, как «Адмирал Нахимов» пошел ко дну. Это был лоцманский катер J1K-90, которым командовал сменный помощник ка-питана механик В. Беловол. Моторист катера В. Волошин увидел в воде женщину с ребенком. «Спасите его!» — кричала она. Матрос снял с себя спасательный жилет, передал его женщине, подхватил ребенка и перенес его на борт катера, а затем вытащил женщину. Всего в ту ужасную ночь команда катера спасла 84 человека.
146 пассажиров с погибшего «Адмирала Нахимова» спас военный ка¬тер с 8 моряками на борту под командованием мичмана А. Гусева.
Мичман, дежуривший у причала, принял звонок как сигнал боевой тревоги: «В 15 километрах от порта терпит бедствие пароход «Адмирал Нахимов». Нужна помощь...» Через 6 минут пограничный катер уже летел по волнам Цемесской бухты. Еще через 11 минут моряки были на месте. Однако корабля, освещенного яркими огнями, не оказалось. Он затонул. В 800 метрах маячила черная тень сухогруза «Петр Васев», протаранив¬шего пассажирское судно.
То, что увидели пограничники, привело их в замешательство. На вол-нах среди досок, бочек и другого хлама плавали сотни людей. Одних дер-жали на воде спасательные пояса, других — плотики с мигающими в ночи маячками, третьи плавали сами.
Оказавшиеся в воде люди вели себя по-разному. Были и такие, кто сталкивал других, стараясь первым забраться на плавсредство. Но дей-ствительно мужественные люди не потеряли уверенности в своих силах.
Эдмундас Привэн, высокий, крепкий парень из литовского города Кап- сукас, отправился в путешествие по Черному морю вместе со своей неве-стой Эгли Аглинишите. Парень танцевал со своей девушкой в баре, когда произошло столкновение. Через несколько минут пароход ушел под воду. Эдмундас, однако, не растерялся — он отличный пловец, хорошо ныря¬ет. Сначала он вытащил из воды потерявшую сознание Эгли, уложил ее на спасательный плотик. А затем, как рассказывают очевидцы, помог многим женщинам и детям. Три часа оставался он в воде, помогая спа-сать людей. «Свою Эгли, — рассказывал парень, — я нашел в реанимаци-онном отделении городской больницы. Пришлось поволноваться. Но те-перь все позади, еще 3—4 дня — и поедем домой».
Пассажирка парохода А. Стрельникова из Донецкой области вспоми-нала: «В воде я поняла, что теряю силы. И вдруг кто-то потянул меня вверх. Смотрю — молоденький парнишка в белой рубашке: «Мамаша, — кричит мне, — держитесь, я помогу вам». Он и спас меня».
К 9 часам утра 1 сентября все, кого еще можно было спасти, были спасены (всего 836 человек). Затем доставали уже тела погибших. Надеж-да на то, что на судне образовалась воздушная подушка и там остались живые люди, не оправдалась. Средней силы волнение продолжалось. По всем правилам, в таких условиях водолазам нельзя работать. Тем не ме-нее водолазные работы продолжались. Пароход упал пробоиной на морс-кое дно, доступ к нему был ограничен. Чтобы обследовать корабль, водо-лазам приходилось использовать люки, прорезать корпус.
Поисковые работы вели около двух десятков специальных кораблей. На месте аварии работали спасательные суда «Аметист», «Гепард», «Ан-тарес». В их распоряжении были полный комплекс водолазного оборудо-вания, барокамера, телевизионная установка.
В эти дни из Одессы, порта приписки парохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев», в Новороссийск приехали родственники и друзья потерпевших.
Чем объяснить такое количество жертв? Тут сыграли роковую роль многие обстоятельства. Столкновение случилось ночью. Удар в борт «Ад-мирала Нахимова» был неожиданным и настолько сильным, что образо-валась пробоина размером примерно 90 метров. Отсюда и столь быстрое погружение парохода. Однако, если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а например, в 2—3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась в каютах, жертв было бы еще больше.
Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил капитана сухогруза «Петр Васев» В.И. Ткаченко и капитана парохода «Ад-мирал Нахимов» В.Г. Маркова к 15 годам лишения свободы.
Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Но¬вороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.

ОСТАВИТЬ КОМЕНТАРИЙ

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

САМЫЕ ПОПУЛЯРНОЕ

1 Как искать клады

2 Первые люди на луне

3 Призрачный мир

4 Соперник серебра

5 Психографология

6 Сексуальная агрессия

7 Сексуальные преступления

8 Тайны запахов и звуков

КУПИТЬ РЕКЛАМНОЕ МЕСТО
По вопросам размещения рекламы на сайте пишите на deniwebs@yandex.ru