СОВЕТУЕМ ПОЧИТАТЬ

100 самых интересных городов Мира

Узнайте все о самых интересных городах нашей планеты - приготовьтесь к кругосветному путешествию

100 великих кораблекрушений

Подборка самых страшных кораблекрушений в истории человечества

Физиогномика

Наука физиогномика стара как мир. Можно сказать, что она начала формироваться интуитивно. Задумывались ли вы когда-нибудь, почему без видимых причин один человек нам нравится, к другому мы испытываем антипатию, а третий вообще не вызывает никаких эмоций?

Сокровища затонувших кораблей

Узнайте какие сокровища таят в себе морские глубины.

«АНДРЕА ДОРИА»

«АНДРЕА ДОРИА»
26 июля 1956 года


Итальянский лайнер «Андреа Дориа» столкнулся у острова Нантакет со шведским теплоходом «Стокгольм» и затонул через 11 часов. Погибли 55 человек.
В среду 25 июля 1956 года в 14 часов 40 минут капитан итальян¬ского лайнера «Андреа Дориа», за¬метив приближение тумана, поднял¬ся на мостик.
По международным «Правилам для предупреждения столкновения судов в море» (ППСС) капитан в условиях тумана обязан был снизить скорость своего быстроходного лай¬нера. Однако любое уменьшение
хода связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк. Хотя итальянская паро-ходная компания не требовала нарушать международные правила ради соблюдения расписания, но Пьеро Каламаи знал, что любое опоздание оборачивается для компании колоссальными убытками.
«Андреа Дориа», пережив ночной шторм, уже опаздывал на час. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35 ООО лошадиных сил. Паровые турбины вращали со скоростью 134 обо¬рота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан пол¬ным ходом в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непре¬рывно выдерживать от Гибралтара — у выхода из Средиземного моря — до плавучего маяка «Амброз» — у входа в нью-йоркскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.
«Андреа Дореа» был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение итальянского торгового флота после второй мировой войны. Закладка] лайнера состоялась в 1949 году на известной верфи «Ансальдо», располо-женной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 года он торжественно был спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование ко-рабля. В декабре 1952 года «Андреа Дориа» успешно прошел ходовые ис-пытания.
Судно с валовой вместимостью 29 100 регистровых тонн, имевшее длину 212 метра и ширину 27,5 метра, относилось к числу самых круп-ных и быстроходных судов в мире. Помещения корабля украшали про-изведения искусства. В каютах и салонах — изящная удобная мебель, облицованные деревянными панелями стены, отраженный электричес-

кий свет. В каждом классе — кинозал и плавательный бассейн с пло¬щадкой для отдыха.
17 июля 1956 года «Андреа Дориа» покинул Геную и совершил обыч¬ное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пасса¬жиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. В пятницу, 20 июля, в половине первого ночи судно вышло из Гибралтара, направляясь в Се¬верную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в своем личном журнале следующую запись: «Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 пер¬вого класса, 267 — второго и 677 — третьего, 401 тонна груза, 9 автома¬шин, 622 места багажа и 1754 мешка с почтой».
25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа» осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в север¬ной части Атлантического океана — плавание по дуге большого круга — через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. Маяк «Нантакет» представлял собой небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии 50 миль от одноименного острова, за пределами мелководья у его бере¬гов.
Для другого судна — сверкающего, белоснежного, с выкрашенными в желтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк «Нантакет» был пунк¬том прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании «Суидиш Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантичес¬кие рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту поки¬нул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира.
Спущенный на воду в начале 1948 года «Стокгольм» первым в после-военные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику.
В 1953 году шведская компания увеличила размеры надстройки «Сток-гольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно зак¬ругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина — 21. Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания.
Опытнейший 63-летний капитан «Стокгольма» Норденсон слыл стро-гим, требовательным человеком. «Стокгольм», принадлежавший шведс¬кой судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке.
Итак, «Стокгольм» шел курсом 90 градусов, точно на восток. Он дол¬жен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был самый корот¬кий и экономичный путь в северную Европу.
Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане так называемым «рекомендованным путем», не существовало, поскольку ни шведская, ни итальянская паро-ходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического океана.
На командном мостике «Стокгольма» вахту нес третий штурман Кар- стенс-Иоганнесен, человек молодой и довольно самоуверенный. Он по¬чти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда на экране радиолокатора немного слева на носу появился эхосигнал дру¬гого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился, что корабль приближается к «Стокгольму».
Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ожидать появления его топовых огней. Согласно Международным правилам, на правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на ле¬вом — красный. При этом вступает в силу правило о расхождении встреч¬ных судов: «Когда два судна с механическими двигателями идут прямо или почти прямо друг на друга таким образом, что возникает опасность столкновения, каждое из судов должно изменить свой курс вправо так, чтобы каждое судно могло пройти одного у другого по левому борту».
Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются — пять, четы¬ре, три и, наконец, две мили, — но из-за тумана огней не было видно!
«Стокгольм» продолжал идти со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты, до столкновения остава¬лось менее трех минут...
«Андреа Дориа» вошел в туман несколько часов назад. На мостике судна находились капитан Пьеро Каламаи и два вахтенных штурмана. При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным суд¬ном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо по носу. Корабли быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что их курсы не пересекаются. «Андреа Дориа» про¬должал следовать со скоростью 22 узла, когда справа сквозь пелену тума¬на показались огни встречного судна...
Если верить показаниям сторон, то каждое из судов сделало правиль¬ный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со «Сток¬гольма» увидели огни встречного судна слева и для увеличения расстоя¬ния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дориа* заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево.
Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколь¬ко мгновений произошло столкновение двух современных пассажирских лайнеров, построенных по последнему слову техники и оснащенных но-вейшими по тем временам навигационными приборами!
Приводимый в движение дизелями мощностью 14 600 лошадиных сил, «Стокгольм» вонзился в стальной корпус «Андреа Дориа». Носовая часть корпуса шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной два с половиной сантиметра. Нельзя сказать, что нос имел
ледокольную конструкцию, скорее он был подкрепленным — для плава-ния под конвоем ледокола у Скандинавского побережья.
С сокрушающей силой, сил5й более миллиона тонн, нос «Стокголь¬ма» протаранил мчавшееся с большой скоростью итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, изба¬вился от кинжала, вонзившегося ему в бок. «Стокгольм», вся поступаю¬щая сила которого иссякла при ударе об итальянский лайнер, просколь¬знул вдоль его борта.
На «Стокгольме» паники не было. Повреждения получила лишь его носовая часть, где находились помещения для команды. На судне повсю¬ду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученно¬го повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пасса¬жиров.
По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел, что дифферент судна на нос составляет 1 метр 10 сантиметров, крен на правый борт — 4 градуса. Носовые отсеки были самыми малыми, поэто¬му их затопление не было опасно для жизни судна.
А что же «Андреа Дориа»? Корабль содрогнулся от страшного удара и в течение минуты накренился на правый борт. Морская вода хлынула внутрь судна. Тысячи тонн воды вливались в пробоину на правом борту. Полученного повреждения никогда никто не измерял, но, по достовер¬ным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма» и поэто¬му постепенно к низу суживавшаяся, имела в своей верхней части шири¬ну около двенадцати метров. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и далее вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Соглас¬но расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы «С» у ватерлинии — на пять с половиной метров, и при¬мерно на два метра — в трюм, ниже ватерлинии. По всем установлен¬ным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков.
После столкновения прошло две минуты, но «Андреа Дориа» от кре¬на на правый борт так и не избавился. Стрелка кренометра показывала
18 градусов, затем 19, 20... Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были для итальянс-кого лайнера столь гибельными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.
Но повредив отсек глубоких цистерн, «Стокгольм» нанес удар по са¬мому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правого борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правого борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержащие воздух цистерны левого борта сохраня¬ли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в пробоину в борту, тем больше ста¬новился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было.
После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на работу всех имевшихся на судне насосов, битва проиграна.
Капитан приказал передать сигнал SOS. В водах, где находился италь-янский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком), царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что по¬близости окажется много судов.
Самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «С», где располагались наиболее тесные и дешевые каюты. Находившиеся в них пассажиры (большинство — семьи итальянских эмигрантов) не имели возможности спастись. Число погибших в тридцати каютах правого борта составило более половины всех жертв на судне. Одиннадцать кают стали могилой для двадцати шести человек. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «С», располо-женная у нормальной ватерлинии, погрузилась в волны.
Пассажиры, застигнутые в салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали спокойно расходиться по своим местам. Паники не было.
По аварийному расписанию каждый из 1250 пассажиров и 575 членов команды должен был сесть в одну из шестнадцати спасательных шлюпок. Всего восемь человек должно было остаться на борту судна для управле¬ния восемью лебедками, спускавшими все шестнадцать шлюпок.
Первоначальный крен, достигший 18 градусов, поставил лайнер в край¬не тяжелое положение — конструкция шлюпбалок допускала спуск спа-сательных вельботов при крене, не превышающем 15 градусов. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спуще¬ны на воду и половина людей, находящихся на борту лайнера, по суще¬ству была обречена на гибель. Лишь тихая погода и быстрый подход к месту аварии других крупных судов позволили избежать более ужасных последствий катастрофы...
Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэ-тажного дома. Естественно, что пожилым людям и детям это было не под силу. Детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла, а пожилым людям
приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату.
Ближе всех к месту катастрофы оказалось грузовое судно «Кейп Энн» длиной 119 метров. На борту судна была команда из сорока четырех че-ловек.
Изменили курс и направились к «Андреа Дориа» норвежское грузовое судно «Дионне», американский военный транспорт «Рядовой Уильям То-мас», а также гигантский французский лайнер «Иль де Франс», направляв-шийся во Францию и имевший на борту 940 пассажиров и 826 человек команды.
На «Стокгольме» к спуску спасательных шлюпок приступили во вто-ром часу ночи. Но еще раньше в 00 часов 45 минут к месту происшествия подошел «Кейп Энн». В 1 час 23 минуты появился американский воен¬ный транспорт «Рядовой Уильям Томас», поспешно спустивший на воду два моторных бота.
После столкновения на «Андреа Дариа» паники не было. Хаос царил только на палубах кормовой части судна, где собрались пассажиры тури-стского класса. В других отсеках, занимавших две третьих площади судна, было относительно спокойно. Пассажиры, находившиеся в секторах пер¬вого и второго класса прогулочной и шлюпочной палуб, даже не знали, что началась эвакуация. Добравшись до мест сбора и очутившись на ле¬вой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше. Ожидание было тем более мучительным, что они находи¬лись в неведении относительно своего положения. Когда разнеслась весть о прибытии «Иль де Франса», отчаяние сменилось надеждой, надежда — уверенностью, что спасение близко.
Для «Иль де Франса», мчавшегося со скоростью 22 узлов к «Андреа Дориа», обстоятельства складывались как нельзя лучше. Уже в пятнадца-ти милях от места аварии все было готово: спасательные шлюпки, пища, одеяла, дополнительные каюты, койки в лазарете. Без четверти два ночи туман поредел и исчез. Подойдя на расстояние двух миль, французский капитан де Бодеан глазами отыскал среди четырех судов накренившийся «Андреа Дориа».
В эфире звучали тревожные сообщения:
1.43. «Андреа Дориа»: «Положение угрожающее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои спустить не можем».
2.20. «Иль де Франс»: «Спустили на воду 10 шлюпок».
2.24. «Кейп Энн»: «Подняли на борт первую шлюпку со спасенными с «Андреа Дориа».
3.20. «Стокгольм»: «Всем, всем, всем! Говорит «Стокгольм». У нас раз-рушена носовая часть судна. Трюм Mb 1 затоплен. В других частях по-вреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избе-жание несчастного случая просим сопровождать до Нью-Йорка».
3.22. Катер береговой службы «Эвергрин»: «Кейп Энн» подбирает лю-дей с «Андреа Дориа». Требуется медицинская помощь. «Стокгольм» по-врежден, но, видимо, может идти своим ходом».
3.59. «Эвергрин»: «Кейп Энн» принял на борт 200 человек с «Андреа Дориа». Спасательные работы продолжаются».
4.05. Военный транспорт «Рядовой Уильям Томас»: «Подобрал 50 че-ловек*.
4.25. «Стокгольм»: «На борту «Стокгольма» примерно 425 спасенных».
4.55. Радио береговой службы: «Спасены 875 человек. Вылетает верто¬лет. «Стокгольм» готов продолжать рейс, но пока стоит на месте».
6.10. Неизвестное судно: «Андреа Дориа» сильно накренен. Кромка главной палубы вошла в воду».
6.19. Береговая служба радирует на «Стокгольм»: «Суда береговой служ¬бы «Тамароа» и «Оваско» будут сопровождать вас до Нью-Йорка».
7.10. «Иль де Франс»: «Спасено 1000 человек».
К 7 часам утра на «Андреа Дориа» не осталось ни одного человека.
В пять минут седьмого была поднята на борт и закреплена на шлюп-балках последняя спасательная шлюпка, а спустя десять минут «Иль де Франс» отправился в Нью-Йорк. Огромное судно стало медленно обхо¬дить печальный «Андреа Дориа» по широкой дуге. Прощаясь, лайнер триж¬ды приспустил трехцветный флаг Франции, а капитан де Бодеан дал три протяжных гудка. Это был прощальный салют в честь одного из юных и прекрасных представителей сословия роскошных лайнеров.
«Андреа Дориа» затонул в 10 часов 09 минут 26 июля 1956 года в двух милях к юго-западу от того места, где одиннадцать часов назад столкнул¬ся со «Стокгольмом». На темной поверхности моря появился изумруд¬ный пенистый след длиной около 215 метров. «Андреа Дориа» погрузился в волны правым бортом, носом вниз. Его корма задралась высоко над водой, а затем тоже скрылась в пучине.
Члены итальянской команды по традиции стали кидать в море все, что раньше принадлежало лайнеру: ключи, ручные фонари, прочую мелочь. Они платили дань безмолвному и жестокому морю и стремились изба¬виться от всего, что напоминало несчастное судно и могло принести им несчастье...
Тем временем капитан Норденсон осторожно маневрировал «Сток-гольмом», проверяя его мореходность. В 10 часов 15 минут судно в со-провождении «Оваско» пошло в Нью-Йорк со скоростью 8,4 узла.
Это была самая крупная и самая успешная в истории мореплавания спасательная операция. Из 1706 человек пассажиров и экипажа, нахо-дившихся на борту «Андреа Дориа», с поверженного судна были сняты 1662 человека. Сорок три человека пошли на дно вместе с лайнером, ока-завшись в зоне нанесенного «Стокгольмом» удара, а трое умерли позже от полученных ран. Одна четырнадцатилетняя девочка, спавшая в мо¬мент столкновения на «Андреа Дориа», в результате страшного толчка перелетела на «Стокгольм» и, придя в себя, долгое время не могла по-нять, где она находится...
Как можно объяснить эту ужасную катастрофу? Расследование при¬чин аварии проходило в Нью-Йорке. Шведская и итальянская судоход¬ные компании пригласили опытных морских юристов. Прилагая все уси¬лия, чтобы оградить интересы своих доверителей и переложить ответствен-ность и огромные убытки на противную сторону, адвокаты вскрыли очень неприглядную картину.
Капитан Каламаи и старший комсостав сошли последними с погиба-ющего лайнера «Андреа Дориа», как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы. Пьеро Ка-ламаи много плавал, командовал крупными лайнерами и считался одним из лучших капитанов компании. Но как была поставлена служба на «Ан-дреа Дориа» — флагмане итальянского пассажирского флота? С наступ-лением тумана были приняты обычные меры предосторожности: предуп-режден по телефону вахтенный механик, закрыты водонепроницаемые двери, выставлен впередсмотрящий, включен автомат для подачи туман-ных сигналов. На мостике несли вахту два штурмана, один из них непре-рывно наблюдал за экраном радиолокатора. Однако никто не вел графи-ческой прокладки движения встречного судна, в результате чего капитан Каламаи имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости «Стокгольма». Как выяснилось, на «Андреа Дориа» вообще никогда не делали этого и, более того, капитан Каламаи не был знаком с радиолока-ционной прокладкой.
Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных ка¬честв «Андреа Дориа». У него не было данных об остойчивости судна. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механи¬ку приказаний принять меры по сохранению остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.
После столкновения «Андреа Дориа» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам. Было заявлено, что все эти доку¬менты погибли вместе с судном.
На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штур-ман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.
Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов. Он не счел нужным вызвать на мостик капи-тана, как это предусмотрено инструкцией, хотя и недоумевал, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усу-губил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную про-кладку.
Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажи-ров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Сток-гольма».
Международные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС) требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Вой¬дя в туман, капитан «Андреа Дориа» уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. Выяснилось, что так делалось всегда.
В целях повышения безопасности мореплавания Международная кон-венция по охране человеческой жизни на море рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике.
Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют идти кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что теплоход «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу курса и вышел на путь встречных судов.
Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные кон-структивные недостатки. В носовой части судна были размещены дил- танки — по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел во-донепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонеп-роницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель сво-бодно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены.
При столкновении были повреждены и быстро заполнялись заборт¬ной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта остава¬лись пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18 градусов. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!
Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожерт-вовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Ан-дреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистер-ны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчиво-сти. В действительности к концу трансатлантического рейса было израс-ходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму бар-жи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.
Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициаль¬ные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и стра-ховых обществ пытались, не доводя дела до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших вследствие столкно-вения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представите-ли понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений при-несут непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено.

ОСТАВИТЬ КОМЕНТАРИЙ

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

САМЫЕ ПОПУЛЯРНОЕ

1 Как искать клады

2 Первые люди на луне

3 Призрачный мир

4 Соперник серебра

5 Психографология

6 Сексуальная агрессия

7 Сексуальные преступления

8 Тайны запахов и звуков

КУПИТЬ РЕКЛАМНОЕ МЕСТО
По вопросам размещения рекламы на сайте пишите на deniwebs@yandex.ru