СОВЕТУЕМ ПОЧИТАТЬ

100 самых интересных городов Мира

Узнайте все о самых интересных городах нашей планеты - приготовьтесь к кругосветному путешествию

100 великих кораблекрушений

Подборка самых страшных кораблекрушений в истории человечества

Физиогномика

Наука физиогномика стара как мир. Можно сказать, что она начала формироваться интуитивно. Задумывались ли вы когда-нибудь, почему без видимых причин один человек нам нравится, к другому мы испытываем антипатию, а третий вообще не вызывает никаких эмоций?

Сокровища затонувших кораблей

Узнайте какие сокровища таят в себе морские глубины.

«НОРОНИК»

«НОРОНИК»
16 сентября 1949 года


Канадский пассажирский пароход уничтожен пожаром во время стоянки в Торонто. Погибли 136 человек.
В 6 часов вечера в пятницу 16 сен¬тября 1949 года в канадский порт Торонто на озере Онтарио прибыл из Кливленда пассажирский пароход «Нороник», совершавший недель¬ный туристический рейс по Великим озерам. Его построили в 1913 году по заказу компании «Канада стимшип лайнз лимитед». Пароход имел вме¬стимость 6905 регистровых тонн, длину 110 метров, ширину 15,8 мет¬ра и высоту надводного борта до главной палубы 7,6 метра. Как и все суда, построенные на Великих озе¬рах, «Нороник» отличался от прочих морских пассажирских пароходов своим необычным внешним видом: ходовая рубка была расположена по¬чти на самом носу, сразу же позади форштевня, дымовая труба — в кор¬мовой части. Пароход имел пять сплошных палуб, из которых три были расположены выше главной палубы и окнами кают выходили на прогу-лочные палубы. Помимо трех сотен кают, на судне имелись рестораны, музыкальный салон, бары, курительный салон, холлы и парикмахерская. Вместе с однотипными пароходами «Хамоник» и «Квебек» «Нороник» считался комфортабельным экскурсионным пароходом Великих озер.
В 1913 году во время первого плавания его едва не постигла катастро-фа. Находясь в док-бассейне Сарниа, судно внезапно стало крениться в противоположную от причала сторону. Капитан приказал механикам пе-рекачать водяной балласт на другой борт, в результате чего пароход пова-лился в сторону причала и верхней надстройкой уперся в стену кирпич-ного склада. Строители судна пересчитали его остойчивость, ввели в су-хой док и перестроили.
В роковой день, 16 сентября 1949 года в пятницу, когда «Нороник» прибыл из Кливленда в Торонто, на его борту находились 524 пассажира и 171 член экипажа. Согласно рейсовому расписанию, в этом порту паро¬ход должен был простоять сутки. К 23 часам почти все пассажиры, осмот¬рев достопримечательности канадского города, возвратились на судно. На следующий день их снова ожидала экскурсия на берег. Экипаж парохода, кроме 15 человек, которые несли вахту, ушел в город.

Около 2 часов ночи один из пассажиров по фамилии Черч, идя из цен-трального салона палубы «С» к себе в каюту, заметил, что сквозь щели запертой на ключ двери одного служебного помещения просачивается серый дым, за дверью слышалось потрескивание огня. Черч побежал об-ратно в салон, где застал старшего рассыльного О’Нейпла. Оба броси¬лись туда, откуда шел дым. Но дверь в помещение взломать не удалось, и рассыльный помчался на нижнюю палубу, в каюту старшего стюарда за ключом.
Взяв связку ключей, О’Нейлл почему-то решил не будить хозяина ка-юты. Открыв дверь, Черч и рассыльный отпрянули назад в коридор: по-мещение пылало, и языки пламени обожгли им лица. Снятым с перебор¬ки огнетушителем пламя погасить не удалось, и О’Нейлл начал раскаты¬вать по палубе пожарный рукав. При этом они не закрыли дверь помеще¬ния, а это дало разгоравшемуся огню приток воздуха. Рядом на перебор¬ке находился ящичек «Разбей стекло и нажми на кнопку». Но ни тому, ни другому в голову не пришло поднять пожарную тревогу.
Когда О’Нейлл отвернул вентиль гидранта, вода из шланга не поли-лась. Причина этого не установлена. На следствии профессиональные пожарные высказали свою точку зрения. О’Нейлл и Черч, раскатывая шланг по палубе, тянули его из другого коридора, и им нужно было про¬тащить его вокруг двух углов. В спешке они проглядели, как на шланге образовались перекрути, это и заклинило шланг.
Видя, что пожар не погасить, Черч прибежал в свою каюту, разбудил жену и детей и сошел с ними на берег. О’Нейлл в это время побежал в рулевую рубку сообщить о пожаре вахтенному штурману. Дверь помеще-ния, где хранились постельное белье и химические средства, оставалась открытой, и огонь, вырвавшись в коридор палубы «С», начал быстро рас-пространяться.
Первый помощник капитана, который нес ночную вахту, узнал о по¬жаре минут через 20 после его обнаружения. Он пытался дать сигнал по¬жарной тревоги судовым гудком по местным правилам: один длинный, три коротких и один длинный, но рычаг парового гудка заклинило, и в ночи над док-бассейном Куинз несколько минут был слышен один про¬тяжный звук. Его прерывали звуки автоматического клаксона «Норони- ка», который также включили.
Разбуженный этими сигналами второй штурман парохода выбежал из своей каюты и с носовой части палубы «А» вдоль левого борта направил¬ся к корме судна. Уже большая часть внутренних помещений парохода заполнилась дымом, по правому борту в пролете трапа, ведущего наверх, взметнулись языки пламени. Второй штурман пытался с помощью руч¬ных огнетушителей погасить в коридоре огонь, но было уже поздно. Тог¬да он стал барабанить кулаком в двери кают и будить пассажиров. Ему удалось со стороны прогулочной палубы сдернуть несколько металли¬ческих жалюзи и этим самым дать возможность людям покинуть каюты, выход из которых в коридор уже был награжден стеной огня. Все осталь¬ные члены экипажа пытались бороться с огнем, как могли, но какой- либо согласованности в их действиях не было. По общему мнению экс¬пертов, разбиравших это дело, в те минуты уже не было смысла пытаться погасить пожар. По их убеждению, судно было обречено на гибель, ко-манде следовало заниматься эвакуацией пассажиров. Следствие пришло к выводу, что ошибка О’Нейлла, заключавшаяся в том, что он не сообра¬зил разбить стекло и нажать на кнопку, оказалась роковой.
Пароход и его пассажиры, которые так поздно были разбужены, ока-зались буквально в западне.
Катастрофа, постигшая «Нороник», была во многом предопределена. И вот почему. Построенное в 1913 году судно, ни разу не прошедшее модернизацию в отношении противопожарной безопасности и средств тушения пожара, имело два сертификата на годность к плаванию. Один из них был выдан Канадским департаментом транспорта и действовал до апреля 1950 года, второй — Управлением береговой охраны США 28 ап-реля 1949 года, также имевший силу до апреля 1950 года. Каждый из этих двух сертификатов свидетельствовал, что «Нороник» является пароходом первого класса внутреннего плавания и рассчитан на перевозку 600 пас-сажиров с экипажем в 200 человек.
Во многих местах парохода висели металлические планшеты с надпи-сью: «В случае пожара. Этот пароход оборудован современной противо-пожарной техникой. Кроме того, в целях обеспечения полной безопасно-сти пассажиров судно днем и ночью патрулируется опытными вахтенны-ми. Если заметите дым, немедленно известите об этом любого члена эки-пажа».
Как показало следствие, постоянного (каждый час и в течение часа) патрулирования на «Норонике» никогда не осуществлялось. Оно прово-дилось нерегулярно и порой длилось всего лишь 15 минут. Очевидно, что пятипалубное судно длиной более 100 метров, с многочисленными кори-дорами, салонами и другими помещениями обойти пожарному патрулю за это время невозможно. Старший стюард «Нороника», проплававший на нем два десятка лет, всегда чувствовал страх в связи с постоянной и вполне вероятной угрозой возникновения случайного пожара. В его обя¬занности входило инструктировать подчиненных ему стюардов и рассыль¬ных в вопросах противопожарной техники и тушения огня. И именно стюарды с рассыльными обязаны были обеспечивать регулярное пожар¬ное, патрулирование парохода. Но у них вполне хватало и других хлопот: уборка всех общественных помещений, особенно большого дансинг-холла, где танцы, как правило, ранее полуночи не кончались, мойки всех внут-ренних коридоров и проходов. Этой работой они занимались нередко до 5 часов утра.
На «Норонике» имелось 52 пожарных поста, и, согласно пожарному расписанию, по тревоге у каждого из этих постов свое место должен был занять один матрос, кочегар, стюард или рассыльный. Но расписание это на судне никогда не соблюдалось.
«Нороник» не отвечал всем требованиям противопожарной безопас-ности. На судне отсутствовали противопожарные переборки. Деревянные стены кают и коридоров за тридцать шесть лет жизни парохода хорошо высохли и были покрыты многими слоями масляной краски. Большая часть стальных труб парохода имела деревянное покрытие. На отделку общественных помещений судна также использовались орех, красное де-рево, дуб и клен. Сотни стульев, кресел, столов и диванов тоже были изготовлены из дерева ценных пород.
На «Норонике» не было каких-либо автоматических систем определе-ния очагов пожара и его тушения. Были только оповещатели «Разбей стек-ло и нажми кнопку». При нажатии на одну из 52 кнопок в рулевой рубке срабатывал сигнал, указывающий номер пожарного щита, на котором разбивали стекло ящика, общий сигнал пожарной тревоги должен был подавать вахтенный штурман.
Немаловажную роль в участи парохода и его пассажиров сыграло и то, что второй помощник капитана, растерявшись, позабыл сразу оповестить о начавшемся пожаре службу порта Торонто. Ему для этого достаточно было включить радиотелеграфную станцию УКВ и сообщить дежурному диспетчеру. Пожарная часть порта узнала о пожаре на «Норонике» по телефону от ночного сторожа Харпера (компании «Канада стимшип лайнз лимитед»), который нес вахту на причале № 9 и стоял у носа парохода. Увидев пламя, вырывавшееся из окна правого борта между палубами «В» и «С», сторож позвонил пожарным. Это было в 2 часа 38 минут ночи, до того как вахтенный штурман нажал на рычаг пароходного гудка. Хотя пять пожарных машин прибыли на пирс через три минуты после звонка Харпера, «Нороник» наполовину уже был в огне, горели три его палубы. Вскоре по рации вызвали подмогу: прибыли еще семь пожарных машин, а к левому борту горевшего парохода подошло пожарное судно. Через час пришлось вызвать еще восемь пожарных машин.
Пассажиры «Нороника» размещались в каютах верхних палуб «А», «С», «D». Из внутренних коридоров каждая палуба имела по шесть дверей на-ружу. Все палубы, кроме палубы «А», соединялись между собой цент-ральной лестницей, проходящей сквозь салоны. На палубе «В» распола-гались общественные помещения и жилые помещения команды. Палуба «Е» являлась грузовой, и только на ней имелись по бортам два трапа, по которым можно было сойти с парохода на берег. Это означало, что всем пассажирам и членам экипажа, находившимся на четырех верхних палу¬бах, чтобы сойти с судна, нужно было спуститься сначала на самую ниж¬нюю палубу и уже по трапу правого борта (пароход был ошвартован этим бортом) ступить на сушу.
К моменту, когда прибыли первые пожарные машины, сотни людей, которым удалось выскочить из кают, в панике метались по четырем ох-ваченным огнем и сильно задымленным палубам парохода в поисках выхода на нижнюю палубу. Оказавшись на ней, они не видели способа перебраться на берег. За то короткое время, что пассажиры провели на пароходе в рейсе из Кливленда, они еще не ознакомились как следует с расположением многочисленных коридоров, проходов, дверей и трапов. Люди, заблудившись в помещениях судна, попадали в задымленные углы, где был сильный жар, теряли сознание от углекислого газа и погибали в огне.
Пятнадцать членов экипажа, которые остались в ту ночь на борту, не смогли организовать четкую эвакуацию пассажиров с горевшего судна. Капитан «Нороника» Вильям Тэйлор, который появился неизвестно от¬куда вскоре после включения гудка, не сумел взять в свои руки командо¬вание операцией по спасению людей, он пытался тушить пожар пенными огнетушителями.
В обстановке наступившей паники, в огне и дыму люди предпочитали прыгать с многометровой высоты верхних палуб на причал, рискуя сло-мать себе ноги и руки, нежели заживо погибать в огне, который с каждой минутой отвоевывал у них безопасную территорию. Многим удалось спа-стись без увечий. Ими оказались те, кто умели плавать: с левого борта «Нороника» была открытая вода док-бассейна. Не прошло и часа, как «Нороник» пылал от носа до кормы. Как факел, вспыхнул ходовой мос¬тик, сгорели спасательные шлюпки, огонь переметнулся в машинное от-деление парохода. Полторы сотни человек нашли временное укрытие в носовой части корабля на палубе «С». Огонь надвигался на них снизу, сверху и со стороны кормы.
С огромной пожарной машины к фальшборту носовой части этой па-лубы стали выдвигать механическую лестницу длиной 25 метров. Люди в панике бросились на ее конец, под их тяжестью лестница рухнула, почти все с нее упали на причал или оказались в воде. Вторую, более длинную механическую лестницу подвести к борту горящего парохода оказалось невозможно: дорогу пожарной машине с этой лестницей закрывали де-сятки стоявших у «Нороника» частных автомашин.
В результате из 94 пассажиров с палубы «А» погибли 55 человек и 9 пропали без вести, а из 281 с палубы «D» сгорел только один человек. Двадцать пожарных машин смогли погасить пожар лишь к 5 часам утра. Число жертв составило 136 человек. Начавшийся на следующий день суд проводился под председательством Р. Келлока, назначенного Департа-ментом транспорта Канады.
Следственную комиссию прежде всего интересовало причина пожара. Выяснилось, что в кладовой, где начался пожар, стоял большой картон¬ный ящик, в который стюардессы бросали мусор после уборки кают и ванных комнат. Однако стюардессы под присягой заявили, что этот ящик с мусором был вынесен из кладовой в 19 часов 35 минут, когда они отпра-вились на берег. Кладовая выгорела дотла, и определить, почему в ней случился пожар, оказалось невозможным. Во всяком случае, на этот воп¬рос не смог дать ответа и привлеченный к работе следственной комиссии известный канадский химик, профессор Торонтского университета Джое- лин Роджерс. Каких-либо следов воспламеняющихся веществ он не на¬шел. Выдвинутая версия о невыключенном из сети электроутюге не была доказана, поскольку, как уже было отмечено, кладовая выгорела дотла.
Следственная комиссия выдвинула владельцам парохода и его капита-ну следующие обвинения:
отсутствие регулярного часового пожарного патрулирования судна (вре¬мя его сводилось к 15 минутам);
пассажиры не были вовремя оповещены о пожаре; местные пожарные органы были извещены о пожаре с опозданием, многие члены экипажа судна, числясь на вахте, самовольно ушли на берег, не поставив в известность офицеров;
команда парохода не была обучена правилам тушения огня, не знала, как нужно обращаться с огнетушителями и гидрантами, с ней не прово-дились учебные пожарные тревоги.
Причина гибели «Нороника» судом была сформулирована следующим образом: «Главной причиной катастрофы 17 сентября 1949 года явилась длительная эксплуатация судна на пассажирских линиях без какой-либо модификации его средств противопожарной безопасности».
В канадской печати эта катастрофа получила широкую огласку. За-метили прежде всего, что возраст парохода был 36 лет! Компания «Кэ¬нада стимшип лайнз лимитед» не сочла нужным снять его с эксплуата¬ции или модернизировать даже после того, как лишилась своего флагма¬на — парохода «Хомоник*, однотипного с «Нороником». Тот загорелся ночью от пожара берегового склада в порту Пойнт Эдвард на озере Он¬тарио 17 июля 1945 года, через 10 минут от «Хомоника» остался один обгоревший остов. Тогда 360 пассажиров и экипаж удалось спасти, пере- швартовав судно. Владельцы отлично понимали, что «Нороник» в пожар¬ном отношении представляет собой очень опасное судно.

ОСТАВИТЬ КОМЕНТАРИЙ

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

САМЫЕ ПОПУЛЯРНОЕ

1 Как искать клады

2 Первые люди на луне

3 Призрачный мир

4 Соперник серебра

5 Психографология

6 Сексуальная агрессия

7 Сексуальные преступления

8 Тайны запахов и звуков

КУПИТЬ РЕКЛАМНОЕ МЕСТО
По вопросам размещения рекламы на сайте пишите на deniwebs@yandex.ru