СОВЕТУЕМ ПОЧИТАТЬ

100 самых интересных городов Мира

Узнайте все о самых интересных городах нашей планеты - приготовьтесь к кругосветному путешествию

100 великих кораблекрушений

Подборка самых страшных кораблекрушений в истории человечества

Физиогномика

Наука физиогномика стара как мир. Можно сказать, что она начала формироваться интуитивно. Задумывались ли вы когда-нибудь, почему без видимых причин один человек нам нравится, к другому мы испытываем антипатию, а третий вообще не вызывает никаких эмоций?

Сокровища затонувших кораблей

Узнайте какие сокровища таят в себе морские глубины.

«ЛАМОРИСЬЕР»

«ЛАМОРИСЬЕР»
7 января 1942 года


Французский пароход во время шторма у Балеарских остро¬вов переломился на две части. Погибли 290 человек.
Январь 1942 года. На Сре¬диземном море идут яростные сражения. Британские авиа¬носцы и военные суда тонут как в открытом море, так и в порту Александрии. Франция после заключения перемирия 1940 года с фашистской Германией остается юридически вне конфлик¬та, но тем не менее испытывает ограничения, связанные с немецкой оккупацией и английской блокадой. Перестают поступать арахисовые орехи из Дакара, сахар с Антильских островов, рис, маис, сахар и мани¬ок с Мадагаскара, фрукты из Северной Африки. В 1942 году Франция по¬лучила продуктов питания на три с половиной миллиона тонн меньше, чем обычно, французские торговые суда, пытающиеся прорвать блока¬ду, обстреливаются и захватываются. Через сеть патрулей проходят лишь отдельные корабли. Пассажирские суда пропускаются почти беспрепят-ственно.
6 января 1942 года в 16 часов из Алжира в Марсель вышло судно «Ла-морисьер» (капитан Майассо). На судне водоизмещением 4712 тонн и длиной 112 метров, спущенном на воду в 1920 году, было помимо экипажа 88 военных и 176 гражданских пассажиров, а также 492 тонны груза.
Погода портилась уже в момент отплытия. Едва корабль миновал мол, как белый Алжир исчез за сплошной завесой дождя. Каюты и салоны еле отапливались, но французы знали, что дела идут плохо повсюду, поэтому не роптали.
В 17 часов дважды прозвучала сирена. Матросы разбежались по кори-дорам, стуча в двери кают: «Учебная тревога, все на палубу первого клас-са!» В каждой каюте есть надпись, указывающая место сбора пассажиров. Туда надо явиться в спасательном жилете. В мирное время учебные тре¬воги не воспринимаются всерьез. Но в 1942 году французам было не до шуток.
В ночь с 6-го на 7-е барометр падает, а к утру море начинает штор¬мить. В ресторане все меньше людей. «Ламорисьер» не может идти пол¬ным ходом из-за волнения на море и отвратительного качества угля. Хо¬роший уголь был реквизирован немцами.
В 19 часов 7 января вахтенный офицер записывает в бортовом журна¬ле: «Ветер 9 баллов. Жестокое волнение». 9 баллов по шкале Бофорта соответствуют скорости ветра 66—77 километров в час, и если моряк го¬
ворит: «жестокое волнение», погода стоит действительно плохая. Пасса-жиры «Ламорисьера» слышат мощные удары волн о борта старенького судна; тем, кто рискует выйти из каюты, приходится крепко держаться за поручни. На обед 7 января явилось лишь двадцать пассажиров.
23 часа 20 минут. Пассажиры спят или страдают от приступов морской болезни в своих каютах. Капитан Мийассо получает радиограмму от кар¬го «Жюмьеж» (капитан Матаге): «SOS! Серьезная авария, продолжать пла-вание не могу, трюмы залиты водой. Местоположение 40”25' N, 4°25' Е». На борту «Жюмьежа» 1200 тонн угля, 249 тонн цемента и 53 тонны раз¬ных грузов. Он вышел из Тулона в Бизерту в тот же день и час, что «Ламо- рисьер» из Алжира: 6 января в 16 часов 00 минут. В момент послания сигнала бедствия судно находилось в 40 морских милях к северо-северо- востоку от Менорки.
Морские волны неумолимы, и любой корабль, получивший сигнал бедствия, спешит на помощь, если только самому не угрожает опасность. Капитан Майассо меняет курс слегка к востоку и приказывает ускорить ход. Но плохой уголь засорил колосники котлов, скорость увеличить не удается.
В 3 часа утра «Ламорисьер» принял SOS от карго «Меканисьен Мутт», потерявшего управление из-за аварии руля. Это судно ближе, чем «Жю-мьеж», и капитан Мийассо снова меняет курс, чтобы помочь ему. В
8 часов 30 минут он вынужден был отказаться от своего намерения: Сре-диземное море разбушевалось в полную силу (свидетельство тому — два сигнала SOS), а главный механик «Ламорисьера» сообщает на мостик, что в котельную № 1 через люки трюма по левому борту и кормовой угольный отсек левого борта поступает морская вода. Капитан Майассо берет курс на Марсель.
В 9 часов получено новое сообщение из машинного отделения на мостик: угольная пыль и мелочь забила фильтры трюмных насосов. Вода в котельной поднялась, и пришлось остановить первый и второй котлы. Скорость падает. Большинство пассажиров в изнеможении лежит в каю¬тах. На завтрак в 12 часов 30 минут пришли тринадцать человек. Один из них сказал: «Несчастливое число».
Через четверть часа шум машин — глухая успокоительная пульсация — тмедляется, а затем и вовсе стихает. Слышны лишь удары волн о корпус судна. Команда успокаивает обеспокоенных остановкой корабля пасса-жиров: пустяковая неисправность, скоро пойдем дальше.
Что же произошло на самом деле? Машины были остановлены, что¬бы обеспечить давление пара на динамо-машины и трюмные насосы. Та¬ким образом, судно превратилось в инертную игрушку моря. Его развер¬нуло бортом к волне, и оно опасно накренилось на левый борт. Тринад¬цать пассажиров вынуждены были покинуть обеденный зал. Моряки об¬ратились к мужчинам за помощью: команда уже выстроилась в цепочку и мычерпывала воду из трюмов. Это означало, что насосы не справлялись с работой, и вода все прибывала.
Пассажиры лежали в каютах в полной темноте — иллюминаторы зад-раили накануне из-за шторма — и с опасением прислушивались к ударам волн о судно и прочим шумам на борту. Машины по-прежнему не рабо¬тали, но по проходу разносился плеск воды и позвякивание ведер, переда¬ваемых по цепочке стоящими в коридоре людьми. Из-за качки ведра уда¬рялись о переборки. Кроме громовых ударов волн о судно слышен был рев воды, стекавшей с накренившейся палубы судна. Вода над головой, вода под ногами в нижних отсеках.
К тому времени «Жюмьеж» затонул вместе с грузом и людьми...
В 14 часов 40 минут капитан Майассо передал по радио, что судно находится в тяжелом положении и пытается достичь Менорки — необхо-димо привести в порядок котельные.
Но, чтобы судно двинулось в путь, следовало поднять давление. Коче-гарки судов, ходивших на угле, всегда являлись мрачным местом, но на «Ламорисьере» это был настоящий ад. В тусклом свете едва горящих лам-почек полуобнаженные, залитые потом кочегары по колено в воде пыта¬лись очистить колосники, шуруя длинными и тяжелыми железными ло¬мами; скверный уголь превратился в липкую асфальтоподобную массу, которая мешала тяге.
В 16 часов 50 минут капитан Майассо передал новое сообщение: «Дви-гаться не могу, потерял возможность маневра. Прошу срочной помощи для буксировки судна. Положение 40*38' N, 4*38’ Е». Почти то же самое место, с которого посылал SOS «Жюмьеж» накануне вечером в 23 часа 20 минут.
Пытаясь развернуть «Ламорисьер» по волне, капитан Майассо поста¬вил плавучий якорь — громадный брезентовый мешок конической фор¬мы, удерживаемый в раскрытом состоянии стальным обручем и соеди¬ненный с судном снастью с разветвляющимися концами и тросом. Обычно плавучий якорь удерживает судно по ветру. Но отяжелевший от воды «Ла¬морисьер» накренился. Плавучий якорь судну не помог.
К 19 часам на «Ламорисьере» остался лишь один действующий котел. Команда продолжала откачивать воду. Горничные тем временем разно¬сили по каютам куски хлеба. Так как отведенное время для плавания истекло, на борту ввели пайки. К счастью, многие пассажиры везли в багаже еду. Вычерпывание воды продолжалось, но люди устали, и темп работы упал.
В 20 часов гаснет свет. Давление падает еще ниже, и электроэнергии хватает только для мостика и радиопередатчика. Вычерпывание воды при-казано прекратить. Внезапная темнота в коридорах, каютах и салонах паники не вызывает: дело в том, что каждый третий пассажир на судне — военный, остальные же были слишком измотаны.
Один из пассажиров с электрическим фонарем пытается выяснить, что же все-таки происходит. Вернувшись, он сообщает, что команда пе¬реносит ящики с фруктами и овощами из левого трюма на верхнюю палу¬бу, чтобы выровнять судно. Если оно примет горизонтальное положение, то, может быть, удастся разжечь котлы.
На самом деле для того, чтобы выровнять судно и создать противовес поднимавшейся в трюме воде и увеличивавшемуся от этого крену, нужно было перенести сотни тонн ящиков с овощами. Грузы перемещали с бор¬та на борт с единственной целью: хоть немного отсрочить гибель судна. «Ламорисьер» по-прежнему находился в положении смертельно ранен¬ного зверя.
В 23 часа капитан Майассо передал по радио: «Вода поднялась до уров-ня последнего действующего котла. Его пришлось остановить. Прошу немедленной помощи». Два пассажирских судна «Гувернер-женераль-де- Гейдон» и «Гувернер-женераль-Шанзи» принимают сообщение и направ-ляются на помощь «Ламорисьеру».
Утром 9 января сила ветра по-прежнему достигала 9 баллов, но дождь кончился, тучи рассеялись, и на синем небе засияло солнце. Зрелище, открывшееся с верхней палубы «Ламорисьера», было и прекрасно, и ужасно одновременно.
Судно накренилось на левый борт так, что спасательные шлюпки по¬чти черпают воду при качке. С другого борта море было видно с восьми-метровой и даже большей высоты, когда волны приподнимают корабль на гребне. Впереди по правому борту темнеют Балеарские острова.
В 8 часов утра капитан приказывает пассажирам собраться на верхней палубе и быть готовыми к посадке в спасательные шлюпки, как только подойдут спешащие на помощь суда.
Для многих подняться на палубу было выше сил. Жестоко измотан¬ные морской болезнью, ослабевшие от вынужденного поста пассажиры могли передвигаться лишь с помощью матросов и военных.
Мужчин отправили в бар, а женщин и детей — в салоны первого клас¬са, чтобы эвакуировать первыми. Женщины и дети сразу повалились на пол. Дети кричали и плакали. Стюарды принесли из кают одеяла и укры¬ли ослабевших и иззябших детей и женщин, сбившихся в кучу.
В 9 часов 10 минут «Гейдон» посылает на «Ламорисьер» радиограмму: «Вас вижу», и почти тут же на горизонте, с севера, показался высокий узкий силуэт корабля, идущего встречным курсом. Его кочегары работа¬ют вовсю — из труб валит черный дым.
В 10 часов «Гейдон» уже всего в 400 метрах от «Ламорисьера». Пасса-жиры, вцепившиеся в поручни, чтобы выстоять под ветром, наблюдают, как он качается на огромных волнах. «Как же он нам сможет помочь?» — мелькает у них тревожная мысль.
«Ламорисьер» продолжает тяжелеть от проникающей в корабль воды и становится все более беспомощным. Водяные валы обрушиваются на борт судна, и оно выпрямляется со все большим трудом. Чтобы не ме¬шать маневру спасательного судна, капитан Майассо дает приказ обру¬бить трос плавучего якоря.
Вначале «Гейдон» пытается передать на борт «Ламорисьера» буксиро¬вочный трос. Он ставит два плавучих якоря, чтобы удержаться с навет¬ренной стороны тонущего судна, и сбрасывает в море линь с поплавком на конце. Теперь морякам «Ламорисьера» надо выловить его и прикре¬пить к нему трос.
Время идет, а поплавок не приближается. Ветром его относит в сторо-ну. Нужен другой маневр.
Раздается долгожданная команда для пассажиров: «Женщины и дети — в шлюпки!» «Гейдон» дает задний ход, чтобы оказаться с подветренной стороны. Тогда шлюпки отнесет к спасателю. По крайней мере на это надеются. Уже около 11 часов.
Женщины и дети с тремя членами экипажа (нужны гребцы) и одним офицером (нужен командир) не без трудностей, но в порядке и спокой-ствии забираются в одну из шлюпок левого борта. Над их головой трубы судна, они выглядят громадными и угрожающими. Шлюпку спускают без помех — ее защищал от волн корпус судна. Но, когда она коснулась воды дном, к несчастью, заело задние тали. Качка выпрямило судно, и лодка, соединенная с шлюпбалкой, косо повисла в воздухе! Женщины и дети в испуге закричали. Матросы в лодке попытались освободить тали, но это им не удалось.
Качка снова увеличила крен судна. Лодка опять опустилась на воду, чуть-чуть зачерпнув. Если бы удалось расстопорить тали или обрезать пеньковый трос, пассажиры были бы спасены. Но судно кренилось все больше и больше, пока не коснулось шлюпки, затем осело на нее и пере-вернуло. Раздались приглушенные вопли. «Ламорисьер» снова выпрямил- ) ся. Все было кончено...
В официальном отчете записано: «Из-за этой трагической попытки пришлось отказаться от спуска других шлюпок». Факт остается фактом: шлюпки оказались бесполезными.
Команда стала выбрасывать в море все плавающие предметы — спаса¬тельные круги, плотики, ящики, весла...
На борту парохода имелись и большие плоты, но так как их можно спускать только после шлюпок, то времени на их спуск обычно не хвата-ет. Либо матросы не успевают спустить эти хорошо закрепленные плоты, либо те скользят по палубе, раскачиваясь словно гигантские качели.
Кормовой плот «Ламорисьера» наносит ранения нескольким пасса-жирам.
Солнце по-прежнему ярко сияет в синем небе, не стихает яростный ветер. Появляется второе судно — «Шанзи». «Ламорисьер» кренится все больше, его корма начинает медленно погружаться в воду. Пассажиры спешат на корму и бросаются в море, чтобы добраться до больших и маленьких плотов, которые плавают вокруг; многие в панике вцепились в поручни по правому борту, лица других, наоборот, странно безразличны, они примирились с судьбой и наблюдают, как переполненные плоты от¬носит к близко стоящему «Гейдону». Эти потерявшие надежду или испу-
ганные люди мешают остальным пробраться на корму. Вспыхивают стыч¬ки. На терпящем бедствие судне атмосфера несколько иная, чем в светс¬ком салоне. Когда раздается призыв: «Спасайся, кто может!» — жестоких сцен не избежать.
Капитан Мийассо в одиночестве стоит под ветром на открытой части мостика. Он уже ничего не может сделать, ему остается только по заведен-ной традиции последним покинуть свое судно. Но он его не покинет, он уйдет на дно вместе с кораблем и не успевшими спастись пассажирами — в 11 часов 35 минут по Гринвичу в точке с координатами 40' N, 4°22' Е...
«Гейдон» маневрировал на месте в течение пяти часов, борясь с вет¬ром и морем, но запасы горючего не бесконечны. В то время оно отпус¬калось торговым судам с чрезвычайной скупостью. «Гейдон» подобрал 55 человек. В 14 часов он стал разворачиваться, чтобы успеть добраться до порта назначения, «Шанзи» спешил ему на смену.
С мостика «Гейдона» «Шанзи» уже виден, но с плота на уровне моря различить его нельзя. Можно представить себе отчаяние людей на плоту, которые наблюдают за удаляющимся «Гейдоном».
Но вскоре отчаяние сменяется надеждой: дымя трубами, появляется «Шанзи». Он растет на глазах. Потом приостанавливается, маневрирует, чтобы подобрать людей с дрейфующего в направлении к нему плота. Вре¬мя тянется невероятно долго!
Но и «Шанзи» по той же причине, что и «Гейдон» (нехватка горюче¬го), удаляется от места кораблекрушения, подняв на борт 25 человек. Во второй раз оставшиеся в море люди теряют надежду. Что может быть ужаснее? Несчастные, уцепившиеся за связку раскладных стульев, весла, ящики и друлие предметы, не выдерживают нового потрясения и переста¬ют бороться...
16 часов. Вдали появляется дым корабля. Это сторожевик «Эмпетю- оз». Его узкий корпус похож на лезвие ножа, но людям на плоту, мужчи¬нам и женщинам (детей здесь нет) он кажется огромным. Судно тяжело покачивается на громадных волнах, но черный дым и пенные буруны от форштевня свидетельствуют, что оно идет к месту катастрофы на макси-мальной скорости.
Подошедший сторожевой корабль маневрировал с большей легкос¬тью, чем гражданское судно, а его капитан — истинный мастер своего дела — поставил судно с наветренной стороны плота и с невероятной точностью подошел к нему вплотную. Связки веревок полетели на плот, крепкие руки подхватили почти безжизненные тела. Пострадавшим тут же была оказана медицинская помощь. Их напоили грогом, выдали сухую одежду.
«Эмпетюоз» подобрал пятнадцать человек. Остальных спасти не уда-лось. Утром 11 января их переправили на крейсер «Жан де Вьен». Крей¬сер взял курс на Марсель и 12 января в 12.30 прибыл в порт...
Французская подводная лодка затонула в Карибском море в результате столкновения с американским транспортом «Том¬сон Лайке». Погибли 130 человек.


В 1942 году, когда конвои союзников бороздили Атлантический океан, постоянно меняя курс, чтобы избежать встречи с немецкими подводны¬ми лодками, крупнейшая в то время субмарина мира «Сюркуф», входив¬шая в состав созданных де Голлем вооруженных сил «Свободной Фран¬ции», таинственно и бесследно исчезла со всем экипажем при переходе от Бермудских островов к Панамскому каналу.
По официальным данным, она затонула в ночь с 18 на 19 февраля 1942 года после случайного столкновения с американским военным транспортом «Томсон Лайке». Однако необычная история подводной лодки и странная реакция военно-морского командования западных союзников на трагедию породили слухи о том, что ее гибель была не случайной.
«Сюркуф» сошел со стапелей в 1929 году. Он был задуман и спроекти-рован как рейдер, вооруженный орудиями самого крупного калибра, ко-торый разрешал Договор пяти держав, заключенный в ходе Вашингтонс¬кой конференции 1921—1922 годов по ограничению морских вооружений, тихоокеанским и дальневосточным вопросам. «Сюркуф» стал вершиной экспериментальных проектов послевоенного периода, стремившихся со-четать скрытность подводных лодок с огневой мощью надводных кораб¬лей. Гигантская субмарина водоизмещением 2880 тонн в надводном и 4330 тонн в подводном положении обладала огромной грузоподъемнос¬тью, несла 22 торпеды и могла вести артиллерийский огонь в полупогру- женном положении. Ее длина равнялась 110 метрам, дальность плава¬ния — 12 тысяч миль. В 1932 году подводная лодка вступила в строй и была названа «Сюркуф» в честь легендарного французского пирата.
Хотя на чертежах он выглядел великолепно, на деле подводный крей¬сер оказался белым слоном. (По легенде, король Сиама дарил священно¬го белого слона тому придворному, которого хотел разорить.) Бывший капитан, англичанин Фрэнсис Бойер, служивший на «Сюркуфе» в каче¬
стве офицера связи союзнических сил с апреля по ноябрь 1941 года, вспо-минал: «Подлодка имела башенную установку с двумя восьмидюймовы¬ми орудиями. По идее при сближении с целью мы должны были высовы¬вать жерла орудий и стрелять, оставаясь под водой. Но так не получалось: у нас возникали серьезные трудности с обеспечением водонепроницае¬мости башни. Что еще хуже, на «Сюркуфе» все было нестандартным: каждую гайку, каждый болт требовалось вытачивать особо. Как боевой корабль он никуда не годился, гигантское подводное чудовище».
В 1940 году «Сюркуф» во время ремонта в Бресте вышел в море, чтобы не быть захваченным немецкой бронетанковой колонной, приближав¬шейся к порту. Он пересек Ла-Манш на одном работавшем двигателе. Экипаж не знал, что вишистский коллаборационист адмирал Дарлан (ми¬нистр флота в сотрудничавшем с Гитлером правительстве Петэна) по¬слал вдогонку «Сюркуфу» приказ вернуться назад. Подлодка прибыла в Девонпорт 18 июля.
Примерно половина кораблей французского военно-морского флота осталась у адмирала Дарлана, а остальные перешли на сторону воору-женных сил «Свободной Франции», под командование эмигрировавшего в Англию генерала Шарля де Голля. Большинство этих кораблей подчи-нилось контролю союзнических сил, но отношения между союзниками были пронизаны подозрительностью. Хотя английский премьер-министр Уинстон Черчилль стремился упрочить лидерство де Голля в вооружен¬ных силах «Свободной Франции», он также находил генерала упрямым и высокомерным. Правительство США подозревало де Голля в симпатиях к левым и пыталось выдвинуть в качестве альтернативного руководителя стоявшего на правых позициях генерала Жиро. (Версия насчет «симпатии к левым», конечно, абсурдна и не объясняет положения: известно, что США некоторое время уже после вступления в войну поддерживали связи с режимом Виши, рассчитывая с его помощью обеспечить свое влияние в Северной Африке и других стратегически важных районах, а потом стали делать ставку на генерала Жиро, считая де Голля с его открыто заявлен¬ной программой защиты национальных интересов Франции «неподходя¬щей фигурой* и «несговорчивым партнером». Известно также, что сам де Голль для оказания давления на своих англо-американских собеседников не раз выдвигал тезис о «коммунистической опасности» и давал понять, что может сдержать развитие этой «опасности» во Франции.)
Среди французских офицеров и матросов также произошел раскол: многие из них, если и не придерживались открыто провишистких взгля¬дов, не могли без колебаний принять решение о том, на какой стороне им быть в войне, в ходе которой они могли получить приказ открыть огонь по соотечественникам.
В течение двух недель отношения между английскими и французски¬ми моряками в Девонпорте были вполне дружелюбными. Однако 3 июля 1940 года в два часа ночи, получив, очевидно, сообщение, что двигатели «Сюркуфа» в порядке и он собирается тайно покинуть гавань, офицер
Деннис Слрейг поднялся на борт подлодки с абордажной группой для ее захвата. Затем Спрейг в сопровождении старшего лейтенанта Пэта Гриф-фитса с английской подлодки «Таймс» и двух вооруженных часовых спус-тился в офицерскую кают-компанию.
Оформив прикомандирование «Сюркуфа» к Королевскому военно- морскому флоту, Спрейг разрешил французскому офицеру отлучиться в гальюн, не подозревая, что французы хранили там личное оружие. Спрейг получил семь пулевых ранений. Гриффитсу выстрелили в спину, когда он полез по трапу за помощью. Один из часовых — Хит — был ранен пулей в лицо, а другой — Уэбб — убит наповал. Погиб также один французский офицер.
Позднее в тот же день на другом театре военных действий английский флот открыл огонь по французской эскадре, стоявшей у берегов Алжира и Мерсэль-Кебире, после того как вишистское командование этой фран-цузской военно-морской базы отклонило английский ультиматум, в ко-тором предлагалось либо начать военные действия против Германии и Италии, либо разоружить корабли. Погибло 1300 французских моряков.
Сообщение из Северной Африки потрясло и взбудоражило экипаж «Сюркуфа»: лишь 14 из 150 человек дали согласие остаться в Англии и участвовать в боевых действиях. Остальные вывели из строя оборудова¬ние, уничтожили карты и другую военную документацию, прежде чем их увезли в лагерь для военнопленных в Ливерпуле. Офицеров отправили на остров Мэн, а на подводной лодке остался только Луи Блезон в качестве старшего помощника (позднее его назначили командиром).
Был набран новый экипаж из числа находившихся в Англии француз-ских военных моряков, примкнувших к «Свободной Франции», и фран-цузских матросов торгового флота. На плечи Блезона легла задача подго-товить из неопытных добровольцев квалифицированных специалистов под-водников, в то время как каждый вечер те слушали французское радио (под контролем вишистов), передававшее немецкую пропаганду с призы¬вами вернуться домой, чтобы «не дать использовать себя англичанам в качестве пушечного мяса».
События в Девонпорте наложили характерный отпечаток на дальней¬шее участие «Сюркуфа» в войне. Политические соображения требовали, чтобы он был укомплектован военнослужащими из состава сил «Свобод¬ной Франции» и полноправно участвовал в боевых операциях союзников, но предчувствие говорило Адмиралтейству (командование британских ВВС), что эта подводная лодка станет обузой.
1 апреля 1941 года «Сюркуф» покинул Галифакс, свой новый порт ба-зирования, в канадской провинции Новая Шотландия, чтобы присоеди-ниться к конвою НХ 118. Но 10 апреля приказ был неожиданно изменен без каких-либо объяснений — «следовать на полных оборотах в Девон- порт». Эта поспешная и полная перемена плана вызвала на флоте уси¬ленные слухи, будто «Сюркуф» торпедировал корабли, которые должен был охранять.
14 мая подлодке было приказано выйти в Атлантику и вести свобод¬ный поиск, пока позволит автономность, а затем направиться на Берму¬ды. Цель поиска — перехват вражеских плавучих баз снабжения.
Архивные документы Форин офис (британский МИД) говорят о том, что в августе 1941 года «Сюркуф» триумфально прибыл в американский порт Портсмут, штат Нью-Гэмпшир. На деле же положение на подвод¬ной лодке было весьма сложным. Более 10 членов экипажа находились под арестом и были списаны на берег за дисциплинарные проступки. Со¬общалось, что моральное состояние экипажа «плачевно».
21 ноября командир Блезон сообщил из Нью-Лондона, штат Коннек-тикут, что «Сюркуф» на маневрах столкнулся с американской подводной лодкой. Удар вызвал течи в третьей и четвертой носовых балластных ци-стернах, устранить которые без постановки в сухой док невозможно. «Сюр-куф» вышел из Нью-Лондона без исправления этих повреждений, имея на борту нового английского офицера связи Роджера Бэрни.
То, что он увидел на «Сюркуфе», привело его в ужас. В своем первом рапорте адмиралу Максу Хортону, командовавшему подводными силами, Бэрни высказал сомнение относительно компетентности командира и беспокойство по поводу морального состояния экипажа. Он отметил «силь-ную вражду между младшими офицерами и рядовыми моряками, кото¬рые, правда, не проявляли неприязни к союзникам, но часто ставили под вопрос значимость и полезность вооруженных сил «Свободной Франции» в их боевых операциях, особенно против французов. Этот первый рапорт Бэрни был скрыт Уайтхоллом (резиденция британского правительства) от французов.
Помимо Бэрни (памяти которого композитор Бенджамин Бриттен посвятил свой «Военный реквием»), на борту «Сюркуфа» находились еще два английских подводника: старший телеграфист Бернард Гоф и старший сигнальщик Гарольд Уорнер.
В начале 1942 года «Сюркуф» получает приказ направиться в Тихий океан для срочного пополнения сил «Свободной Франции». Мощная под-лодка была там необходима после разгрома японцами американского флота в Пёрл-Харборе. Но на пути из Галифакса в Сен-Пьер «Сюркуф» попал в шторм, ударами волн повредило рубку, орудийную башню заклинило. Лодка теряла мореходность в сильную волну, у нее были повреждены люки, палубные надстройки и торпедные аппараты. Она вернулась в Га¬лифакс, где неожиданно получила новое задание — следовать на Таити с заходом на Бермуды. Там главнокомандующий английскими военно-мор¬скими силами в районе Америки и Вест-Индии адмирал Чарльз Кеннеди- Пэрвис по просьбе командующего подводными силами адмирала Макса Хортона должен был принять для устного доклада молодого Бэрни. Пе¬ред уходом из Галифакса Бэрни возвращался на подводную лодку с канад¬ским военно-морским офицером. При расставании Бэрни сказал ему: «Вы только что пожали руку мертвецу».
«Сюркуф» вышел из Галифакса 1 февраля 1942 года и должен был при¬быть на Бермуды 4 февраля, но пришел туда с опозданием, получив к тому же новые повреждения. На этот раз выявились дефекты в главной двигательной установке, для устранения которых потребовалось бы не-сколько месяцев.
В совершенно секретной телеграмме, направленной Хортону, а затем Адмиралтейству, Кеннеди-Пэрвис писал: «Английский офицер связи на «Сюркуфе» передал мне копии своих рапортов... После разговора с этим офицером и посещения «Сюркуфа» я убежден, что он никоим образом не преувеличивает исключительно неблагоприятное положение дел».
Две главные причины отметил он, заключаются в инертности и не-компетентности экипажа: «Дисциплина неудовлетворительна, офицеры почти утратили контроль... В настоящее время подводная лодка потеряла боевую ценность... По политическим соображениям, возможно, будет сочтено желательным оставить ее в строю, но, с моей точки зрения, ее следовало бы направить в Великобританию и списать».
Однако «Сюркуф» олицетворял дух и мощь военно-морских сил «Сво¬бодной Франции». Адмирал Хортон послал свое донесение Адмиралтей¬ству и, следовательно, Уинстону Черчиллю: «Командир «Сюркуфа» — моряк, хорошо знающий корабль и свои обязанности. На состояние эки¬пажа отрицательно сказались долгое безделье и антианглийская пропа¬ганда в Канаде. На Таити, при обороне своей земли, я думаю, «Сюркуф» может принести значительную пользу... К «Сюркуфу» особое отношение во французских военно-морских силах, и «Свободная Франция» будет ка¬тегорически против его списания».
Сообщение о повреждениях подводной лодки Хортона не переубеди-ло: «...даже если промежуточный ремонт на Бермудах окажется неудов-летворительным, на пути в Таити «Сюркуф» все равно сможет уйти под воду, пользуясь одним двигателем...»
9 февраля «Сюркуф» получил приказ следовать на Таити через Панам¬ский канал. Последний рапорт Бэрни датирован 10 февраля: «После мое¬го предыдущего донесения от 16 января 1942 года разговоры и события на борту, которые я слышал и наблюдал, еще больше укрепили мое мнение, что неудачи на «Сюркуфе» вызваны скорее некомпетентностью и безраз¬личием экипажа, чем открытой нелояльностью...»
12 февраля «Сюркуф» покинул Бермуды и направился через кишевшее немецкими подводными лодками Карибское море. Он был способен идти лишь в надводном положении — командир Блезон не стал бы рисковать уйти под воду с неисправным двигателем. Помимо вычисленных коорди¬нат предполагаемого местонахождения «Сюркуфа», больше сведений о нем нет.
19 февраля советник британского консульства на Колона-порт (при входе в Панамский канал со стороны Карибского моря) направил через Бермуды в Адмиралтейство телеграмму с грифом «Совершенно секрет-1 но»: «Французский подводный крейсер «Сюркуф» не прибыл, повторяю,
не прибыл». Далее в телеграмме говорилось: «Военный транспорт США «Томсон Лайке», вышедший вчера с конвоем в северном направлении, сегодня вернулся после столкновения с неопознанным судном, которое, видимо, сразу затонуло, в 22.30 (восточное стандартное время) 18 февра¬ля в 010 градусах 40 минутах северной широты, 079 градусах 30 минутах западной долготы. Транспорт вел поиск в этой точке до 08.30 19 февраля, но ни людей, ни обломков не обнаружил. Единственный след — нефтя¬ное пятно. У «Томсон Лайке» серьезно повреждена нижняя часть форш¬тевня».
«Американские власти, — сообщалось далее, — изучили рапорт капи-тана транспортного судна, ведется широкий поиск самолетами. По нео-фициальным сведениям, предварительное расследование указывает на то, что неопознанным судном был сторожевой катер. Пока еще нет досто-верных сведений о всех подводных лодках США, которые могли нахо-диться в этом районе, но их сопричастность считают маловероятной».
В записке, которая легла на стол Черчилля, были вычеркнуты следу-ющие слова телеграммы: «...в 15-м военно-морском районе США явно не информированы о маршруте и скорости французского подводного крей-сера «Сюркуф» и не могут определить его местонахождение. Единствен-ным сообщением, переданным мною американцам 17 февраля, была упо-мянутая шифровка».
15 марта 1942 года в Новом Орлеане началось закрытое заседание офи-циальной комиссии по расследованию инцидента с транспортом «Томсон Лайке». С английской стороны в качестве наблюдателя был прислан ка-питан 1-го ранга Гарвуд — представитель подводных сил британских ВМФ в Филадельфии.
В его докладе представительству британского военно-морского коман-дования в Вашингтоне говорилось: «Никто из свидетелей не видел кораб¬ля, с которым произошло столкновение. Приблизительно через минуту после столкновения под килем «Томсон Лайке» раздался сильный взрыв. Обширные повреждения форштевня транспорта значительно ниже ва-терлинии дают основание полагать, что корабль, в который он врезался, был большого тоннажа и низко сидел в воде. Как корабли, следовавшие встречными маршрутами, они («Сюркуф» и «Томсон Лайке») неизбежно должны были пройти на близком расстоянии друг от друга».
Согласно подсчетам Гарвуда, «Сюркуф» находился «в пределах 55 миль» от той точки, где, по сообщению «Томсон Лайке», произошло столкнове¬ние.
Комиссия в итоге доложила только, что «Томсон Лайке» столкнулся с «неопознанным судном неизвестной национальности, в результате чего это судно и его экипаж полностью погибли».
Пока комиссия заседала, руководитель ФБР Дж. Эдгар Гувер направил секретный меморандум управлению военно-морской разведки, в кото¬ром указал, что «Сюркуф» в действительности затонул в нескольких сот¬нях миль дальше — у Сен-Пьера — 2 марта 1942 года. Возможно, Гувер имел в виду порт Сен-Пьер на Мартинике. Не взбунтовался ли экипаж, как это можно было предположить из последнего сообщения Гофа, и не направился ли он, измученный командованием союзников, на Мартини¬ку, решив отсидеться до конца войны в этой тихой фашистской гавани?
Из-за отсутствия каких-либо достоверных сведений о судьбе подвод¬ной лодки различные теории продолжают выдвигаться по сей день. В на¬чале 1983 года капрал военно-морской пехоты США, который во время войны служил на американском крейсере «Саванна», заявил, что его ко¬раблю было приказано встретиться с английским крейсером около Мар¬тиники и потопить «Сюркуф», так как того-де засекли при нападении на один из кораблей союзников. Но, добавил капрал, когда они прибыли на место, подводная лодка уже затонула.
Вскоре после исчезновения «Сюркуфа» представители «Свободной Франции» потребовали сначала проведения независимого расследования, затем разрешения присутствовать на заседании комиссии в Новом Орле¬ане, наконец, предоставления возможности ознакомиться с судовым жур¬налом «Томсон Лайке». Все эти требования Уайтхолл отклонил. И мно¬гие месяцы и даже годы спустя семьи 127 французских моряков и 3 анг¬лийских связистов так и ничего не знали об обстоятельствах гибели их близких.
Если «Сюркуфом» пришлось пожертвовать, потому что его экипаж сменил флаг и перешел на сторону пронацистского правительства Виши, что выразилось в нападениях на союзнические суда, то тогда, разумеется, надлежало принять все меры, чтобы спасти репутацию военно-морских сил «Свободной Франции».
Любые слухи о бунте или преднамеренном уничтожении «Сюркуфа» союзниками дали бы бесценный пропагандистский материал нацистам и вишистам. Пострадала бы также политическая репутация «Свободной Франции», если бы один из ее кораблей добровольно перешел в стан вра¬га. Так что официальная версия гибели «Сюркуфа» устраивала все сторо¬ны. Необходимо было к тому же придерживаться этой версии в дальней¬шем, ибо национальная гордость французов не позволит им согласиться с тем, что военный корабль, внесенный в почетный именной список «Сво¬бодной Франции», изменил де Голлю.

ОСТАВИТЬ КОМЕНТАРИЙ

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

САМЫЕ ПОПУЛЯРНОЕ

1 Как искать клады

2 Первые люди на луне

3 Призрачный мир

4 Соперник серебра

5 Психографология

6 Сексуальная агрессия

7 Сексуальные преступления

8 Тайны запахов и звуков

КУПИТЬ РЕКЛАМНОЕ МЕСТО
По вопросам размещения рекламы на сайте пишите на deniwebs@yandex.ru