СОВЕТУЕМ ПОЧИТАТЬ

100 самых интересных городов Мира

Узнайте все о самых интересных городах нашей планеты - приготовьтесь к кругосветному путешествию

100 великих кораблекрушений

Подборка самых страшных кораблекрушений в истории человечества

Физиогномика

Наука физиогномика стара как мир. Можно сказать, что она начала формироваться интуитивно. Задумывались ли вы когда-нибудь, почему без видимых причин один человек нам нравится, к другому мы испытываем антипатию, а третий вообще не вызывает никаких эмоций?

Сокровища затонувших кораблей

Узнайте какие сокровища таят в себе морские глубины.

«ВЕСТРИС»

«ВЕСТРИС»
12 ноября 1928 года


Британский пароход затонул во время шторма в Атлантике,
у побережья Северной Каролины. Погибли 110 человек.
Во время первой мировой вой¬ны «Вестрис» совершал рейсы из Америки во Францию, куда он дос¬тавлял боеприпасы. Однажды он был настигнут германским рейдером «Карлсруэ», но, развив скорость до 15,5 узла, в тумане скрылся от про¬тивника. С тех пор «Вестрис» назы¬вали счастливым пароходом.
«Вестрис» — один из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл» — был построен в 1912 году в Белфасте на верфи «Уоркман и Кларк». Двухвин¬товое грузо-пассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вме¬стительными трюмами имело валовую вместимость 12 тысяч регистро¬вых тонн. От других судов своего класса «Вестрис» отличался особой эле¬гантностью.
Несмотря на то что на корме «Вестриса» портом приписки значился Ливерпуль, фактически он базировался в Нью-Йорке, так как судовла¬дельцы передали его по контракту американской фирме «Сандерсон и К’». Таким образом, судно курсировало по маршруту Нью-Йорк — Буэ¬нос-Айрес, заходя на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Мон¬тевидео.
9 ноября 1928 года капитан «Вестриса» Вильям Карей получил пред-писание закончить на следующий день пофузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Предполагалось, что щи капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» должен был быть после¬дним: судовладельцы назначили его командовать лайнером «Вольтер».
В 14 часов 10 ноября трюмы парохода были задраены. И наконец «Ве- прис» вышел в море со 128 пассажирами и 197 членами экипажа.
Через двое суток в Атлантике, на 37°35' северной широты и 7Г08' за-видной долготы, «Вестрис» затонул...
Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в Опасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радио- i! нищий, люди оказались бессильны перед стихией, и -1209
В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести 40 за-седаний. Во время следствия, которое проводилось в США, один амери-канский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», за¬явил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с во¬пиющей безграмотностью». Из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок, и в живых осталось только 8 женщин.
Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США возложили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но только ли он был виновен в гибели «Вестриса»?
10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пасса-жиров, судно приняло на борт около 6 тысяч тонн генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана рокового рейса «Ве¬стриса» видно, что вместо 2769 тонн угля на судно пофузили 3019. При¬чем 80 тонн было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюй¬мов. В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.
Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район понижен¬ного давления. Через день плавания погода заметно ухудшилась, а 12 но¬ября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что норд-ост усиливается, что судно плохо слу¬шается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.
В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму и что при работе у них промокают сапоги. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в
14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состо¬янии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем.
В воскресенье после полудня ветер и волнение увеличились. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой па¬ровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но судно продолжало дрейфовать под ветер. Поступавшая в суд¬но вода проникала в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, ник¬то толком не знал.
По всем правилам того времени, все люки и угольные порты на от¬крытой штормовой палубе «Вестриса» должны были быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощ¬ник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшки¬перской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до
17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов воскресенья.
«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подра-батывая одной машиной. Капитан Карей ничего не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик право¬го борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не мог¬ли откачивать воду быстрее, чем она поступала.
11 ноября в 19 часов 30 минут из-за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим ве¬сом 15 тонн). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волне не выравнивался.
В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка ма¬шинного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, мешает работе машинной команды.
Теперь крен судна превышал 20 градусов, и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчи¬вость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по-прежнему капитан Карей не предпринимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти суд¬но. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника, когда прика¬зал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Карей рассчитывал, что это «поднимет» из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что «Вестрис» считался «плавным судном». Откачивая балласт из нижних цистерн, капитан уменьшал крен и вместе с тем сильно уменьшал остойчивость судна.
В 5 часов 30 минут радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер», который запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей со-общить компании в Нью-Йорк. К изумлению офицеров «Вестриса», ра¬дист, по приказанию капитана, передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею».
Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все иллюминаторы пас-сажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но они не были герметичны. Офицеры «Вестри- са» ждали, когда капитан пошлет в эфир сигнал бедствия SOS. Но Карей все медлил.
Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26 граду¬сов, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.
Ночь на понедельник пассажиры провели без сна. Они находились в салонах.
В понедельник 12 ноября, в 8 часов 30 минут, дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич запросил по радио капитана «Вестриса», требуется ли тому помощь. В ответ последовало: «Пока нет». Но, почувствовав недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. Спасательному ка¬теру, чтобы дойти до «Вестриса», который терпел бедствие в 240 милях к востоку от Норфолка, требовался почти день хода на полной скорости. Тогда как в 40 милях от него находился небольшой грузовой пароход «Монтосо», следовавший из Пуэрто-Рико в Бостон. Но это стало извест¬но уже после катастрофы, беда в том, что на «Монтосо» не было радио¬станции.
Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решил обратиться к помощи радиосвязи. Но и тогда он еще не послал SOS! Это был просто сигнал срочного вызова станции CQ. Только в 9 часов 56 минут радист «Вестри¬са» О’Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS.
Релейная радиостанция в Такертоне, на побережье штата Нью-Джер¬си, приняв от «Вестриса» сигнал бедствия, перетранслировала его.
В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна: «Немедленно радируйте, что случилось». С «Вестриса» последовал от¬вет: «Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо следовать невозможно, волнение от умеренного до силь¬ного».
Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго класса собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса — подняться на прогулочную палубу. Пассажирам раздали спасательные нагрудники. На «Вестрисе» имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене был далеко не безопасен. Попасть в шлюпки правого борта с прогулочной палубы пассажиры практически не могли: они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.
Шлюпки №№ 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в 3—5 метрах от воды. В момент спуска на воду шлюпки № 8 набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода, и, когда ее спус¬кали на воду, она ударилась о борт «Вестриса» и почти все из нее вывали¬лись в воду.
Те, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах паро¬хода, стали свидетелями ужасного зрелища. С воды слышались отчаян¬ные крики женщин и плач младенцев.
С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартони и Боксхилл. Жители острова Барбадос, они, как и большинство членов команды «Ве¬стриса», были отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку. Но большинство людей из шлюпки № 8 исчезло в волнах у бор¬та парохода. Сама шлюпка, корпус которой был разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта «Вестриса».
Второй по счету спускали шлюпку № 6, в которой находились женщи¬ны, дети и шестеро матросов. Но когда она уже коснулась воды и остава¬лось только отдать тали, на нее вдруг свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны... Почти все в этой шлюпке были раз¬давлены или утонули.
Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта.
Положение «Вестриса» было критическим, волны уже плескались на его палубе с правого борта. В машинное отделение были посланы все стюарды, чтобы ведрами откачивать воду. Топки котлов левого борта так¬же пришлось погасить: мог произойти взрыв.
Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист О’Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Теперь ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход «Америкэн Шиппер». Лай¬нер «Берлин» в это время находился дальше от «Вестриса», но, подняв давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на вол¬нение. Пароход «Санта-Барбара» сообщал в 10 часов 20 минут, что смо¬жет прибыть на помощь через 9 часов — он находился в 200 милях от «Вестриса».
Из Лакенхарета (штат Нью-Джерси) в воздух поднялся дирижабль «Лос-Анджелес» и тоже взял курс на место, где тонул «Вестрис». Радио¬станция военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему из Норфолка полным ходом идет эсминец «Дэ¬вис». Адмирал Тэйлор с линкора «Вайоминг» передавал: «Мы подойдем к 21 часу».
В 13 часов 22 минуты радист «Вестриса» передал всем судам: «Сейчас садимся в шлюпки». Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на «Вестрисе» было ясно, что пароход каждую минуту может опроки¬нуться на борт. С подветренной стороны на воду спустили пять шлюпок. Они благополучно отошли от борта.
Шлюпка № 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Шлюпку залило водой, и вскоре она перевернулась.
На борту парохода оставалось около 100 человек.
В 13 часов 25 минут О’Лахлин послал в эфир последнее сообщение: «Мы оставляем судно. Мы садимся в шлюпки».
Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой борт, шлюпка № 14, командование ею принял матрос-рулевой Лионель Лийкорши — негр с Барбадоса. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21 человека.
В 13 часов 45 минут «Вестрис» окончательно лег на правый борт. На корабле не было особой паники, команда четко выполняла распоряже¬ния капитана и его помощников. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард «Вестриса» Альфред Дункан доложил Карею, что все уже покинули тону- | щее судно и на борту, кроме их двоих, никого не осталось, капитан при¬казал ему прыгать в воду. Старший стюард напомнил Карею о нагрудни¬ке, но тот отказался надеть его. В этот момент судно опрокидывалось на борт.
Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузи-лось в воду.
Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и са-моотверженность экипажа «Вестриса» и особенно матросов-негров. Во вторник 13 ноября, в 3 часа 15 минут, к месту трагедии подошел пароход «Америкэн Шиппер». К рассвету это судно подняло на борт пять шлю¬пок. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас две шлюпки.
Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог под¬нять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым. Из-за усилившегося волнения невозможно было спустить свою шлюп¬ку. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошло еще одно трагичес¬кое стечение обстоятельств: на людей в воде напали акулы. Погибли не-сколько человек. Позже на борту лайнера от потери крови умер японс¬кий майор Иноюйи (акула откусила ему руку).
В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас с воды
9 человек, которые держались за обломки корабля. «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа. Когда подсчитали число спасенных с «Вестриса», выяснилось, что катастрофа унесла 159 человеческих жизней.
Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 года. Оно проводилось в здании Королевского общества инжене- ров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали 5 экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые незначительные на первый взгляд детали и под-робности. Например, в судебных протоколах фигурировала такая циф¬ра, как 237 249 фунтов 15 шиллингов и 2 пенса — стоимость достройки
лайнера в 1912 году. Кроме того, выяснились некоторые обстоятель¬ства, предшествовавшие гибели судна. В первом пункте перечня причин гибели «Вестриса», объявленного 31 июля 1929 года Королевским юри¬дическим судом Великобритании, написано: «Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов». Оказалось, что «Вестрис» не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой больше расчетной.
Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно лбречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того дня, такого количества жертв можно было избежать.
По традиции передача сигнала SOS в эфир — это исключительное право капитана. Пятидесятидевятилетний Карей не был новичком в морском деле. Тридцать шесть лет он провел в море, став на капитанс¬кий мостик в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о по¬мощи? Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах «Вестриса», надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, сле¬довал букве секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл», выдерж¬ка из которой гласит: «В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверен¬ных его командованию людей, и потом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успе¬ха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капи¬тану».
Таков был наказ фирмы «Лампорт энд Холл» ее капитанам. И лайне¬ры серии «V» давали SOS лишь в самые критические моменты. И Карей не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не по¬слал закодированной радиограммы на проходивший мимо «Вольтер», ко¬торый принадлежал той же фирме.
Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (навет¬ренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (еще одна шлюпка сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну постигло несчастье — она повисла на талях кормой вниз.
Гибель «Вестриса» надолго подорвала репутацию британского торго¬вого флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохо¬да виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы «Сандерсон и К», которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста фирма «Лампорт энд Холл» сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода — «Вольтер» и «Вандайк».
После детального разбора обстоятельств гибели «Вестриса» Королев¬ский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупрежде¬ний и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это каса¬лось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых су¬дах требовалось сделать более герметичные люки и лацпорты и усовер¬шенствовать водоотливные средства.
Это трагическое происшествие у восточного побережья Северной Америки ускорило созыв Международной конференции, которая выра¬ботала пункты нового морского закона для всех морских держав.

ОСТАВИТЬ КОМЕНТАРИЙ

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

САМЫЕ ПОПУЛЯРНОЕ

1 Как искать клады

2 Первые люди на луне

3 Призрачный мир

4 Соперник серебра

5 Психографология

6 Сексуальная агрессия

7 Сексуальные преступления

8 Тайны запахов и звуков

КУПИТЬ РЕКЛАМНОЕ МЕСТО
По вопросам размещения рекламы на сайте пишите на deniwebs@yandex.ru