СОВЕТУЕМ ПОЧИТАТЬ

100 самых интересных городов Мира

Узнайте все о самых интересных городах нашей планеты - приготовьтесь к кругосветному путешествию

100 великих кораблекрушений

Подборка самых страшных кораблекрушений в истории человечества

Физиогномика

Наука физиогномика стара как мир. Можно сказать, что она начала формироваться интуитивно. Задумывались ли вы когда-нибудь, почему без видимых причин один человек нам нравится, к другому мы испытываем антипатию, а третий вообще не вызывает никаких эмоций?

Сокровища затонувших кораблей

Узнайте какие сокровища таят в себе морские глубины.

«ДЕЛЬФИ»

«ДЕЛЬФИ»

8  сентября 1923 года

 

Семь эскадренных миноносцев ВМС США, в том числе флаг­манский корабль «Дельфи», сели на мель у берегов Калифор­нии. Катастрофа унесла жизни 22 моряков.

Трагедия разыгралась у берегов Калифорнии, в проходе Санта-Бар­бара.

7  сентября 1923 года 11-я эскад­ра эсминцев, стоявшая на якоре в бухте Сан-Франциско, получила приказание выйти в море и следо­вать в Сан-Диего. Это бьиш одно­типные гладкопалубные корабли, водоизмещением по 1215 тонн, по­строенные в 1918 году.

На следующий день ровно в семь часов эскадра в составе 14 кораблей вышла в море, которое было на редкость спокойным. Флаг командующе­го эскадрой капитана Эдварда Уотсона нес эсминец «Дельфи» — голов­ной корабль эскадры.

В 8 часов 30 минут эскадра легла на генеральный курс 160 градусов, скорость хода повысили до 20 узлов. В 11 часов 30 мин сделали последнее визуальное определение по береговым ориентирам, спустя 3 часа завер­шили поворот на ИК 150 градусов, а в 16 часов 30 минут эскадру постро­или в кильватерную колонну. Вероятно, это было связано с ухудшением погоды.

Для определения места кораблей в плохих метеоусловиях на побере­жье США установлен ряд радиопеленгаторных станций (РПС). Одна из таких станций находилась на мысе Аргельо Калифорнийского побережья.

В 18 часов эскадра приблизилась к входу в пролив Санта-Барбара. Спустя 13 минут на запрос флагмана эскадры РПС сообщила, что слы­шит сигналы его радио на ИП 320 градусов, после чего в течение полу­часа непрерывно передавала пеленги на «Дельфи». Из этих сообщений следовало, что эскадра шла прямо на мыс Аргельо. Это уже должно было насторожить командующего эскадрой, но он, не обратив внима­ния на данные РПС, скомандовал: «Курс — 150 градусов, скорость — 20 узлов!»

Согласно установленному на эскадре «порядку», запрашивать пеленги мог лишь командующий эскадрой. Следовательно, пеленги с РПС пере­давались лишь на флагманский корабль и ни один из других кораблей эскадры пеленгов с РПС не получал. Такая централизация не вызывалась
необходимостью. Она лишь приводила к тому, что контрольная проверка данных станции на кораблях эскадры сама собой исключалась.

В 20 часов 00 минут, когда эскадра находилась в походе уже 13 часов, флагман передал сигнал с указанием счислимых координат своего места, однако не потребовал от командиров кораблей — задних мателотов — указать свои координаты. Это элементарное правило, которого обычно придерживаются в подобных случаях во всех флотах мира. Командующий эскадрой почему-то им пренебрег. Таким образом, снова оказалась не­возможной взаимная проверка координат кораблей эскадры. В дальней­шем курс на всех кораблях соединения прокладывался уже от места флаг­мана на 20 часов 00 минут. Все корабельные штурманы полагали, что место головного корабля более надежно и что только его и надо придер­живаться.

На ряде кораблей соединения данные собственной прокладки курса расходились с флагманскими. При сравнении этих данных получалось, что корабли находятся значительно южнее, чем это следовало из кора­бельных исчислений. Но никто из комдивов и командиров кораблей не посмел доложить о своих сомнениях относительно правильности курса на «Дельфи».

По полученным с РПС пеленгам в 20 часов 39 минут и 20 часов

58  минут (соответственно 330 и 323 градуса), эскадра находилась севернее мыса Аргельо, а не южнее, как это считал флагман. Но Уотсон и на сей раз был уверен в непогрешимости расчетов своего штурмана и снова пре­небрег полученными пеленгами. Именно необоснованная самоуверен­ность флагмана была причиной того, что он не предпринял никаких мер в этот ответственный для эскадры момент. Впоследствии оказалось, что ошибка флагмана составила 20 миль в опасную сторону.

В 21 час 00 минут, не подав никаких предварительных сигналов, флаг­ман повернул на ИК 95 градусов и скрылся в густом тумане. Сигнал о новом курсе был послан всем мателотам как «пост фактум». Эскадра лег­ла на свой новый и вместе с тем гибельный курс. Спустя 5 минут «Дель­фи» врезался в прибрежные скалы на скорости 20 узлов в час. Еще шесть кораблей вслед за ним, поочередно один за другим, также выскочили на камни, не успев сбавить хода. Это были эсминцы «Ли», «Чонси», «Фул­лер», «Вудбари», «Николас» и «Янг». На камнях корабли расположились друг от друга на расстоянии 75—100 метров. В результате катастрофы по­гибли 22 человека (из 500). Шедший в строю седьмым эсминец «Янг» пе­ревернулся, и потому на нем было больше всего жертв — 19. Остальные! семь кораблей, находившиеся в хвосте эскадры, получив сигнал о том, что первый корабль сел на мель, успели дать задний ход и спаслись.

После расследования причин катастрофы главному военному трибу­налу были преданы 11 человек, среди них командующий эскадрой, ко­мандиры двух дивизионов, командиры погибших кораблей и штурман «Дельфи». Они обвинялись в неспособности выполнить свой служебный долг и в халатности, в результате чего корабли ВМФ наскочили на рифы.

Военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех — командиру эсминца «Николас» приго­вор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры, командира головного эсминца «Дель­фи» и его штурмана. Наказание для всех троих было одинаковым — за­держка в продвижении по службе.

Военный суд вынес свое определение. По мнению суда, катастрофу, приведшую к посадки на камни и гибели семи эсминцев, прежде всего следовало отнести за счет грубых ошибок навигационного характера. Командиры кораблей были обвинены в том, что они слепо следовали принципу «следуй за лидером». На суде было указано, что отклонение военнослужащих от политики или стратегии редко допустимо. Но при выполнении тактических заданий для подчиненного допускается «опре­деленная инициатива». Вопросы навигационного характера больше под­ходят к вопросам «тактики». Командиры всегда ответственны за безопас­ность кораблей, находящихся в их подчинении, независимо от того, кто руководит, исключая случаи боевых действий, когда определяющим фак­тором является уничтожение противника, а не безопасность своего ко­рабля. Ничто не может заменить здравого смысла подчиненного, утверж­далось на судебном процессе. Истинная причина катастрофы, по мне­нию суда, заключалась в том, что никто на потерпевших кораблях не предполагал, что им угрожает опасность.

Эта трагедия была одной из первых морских катастроф века. Она яви­лась не только трагическим, но и скандальным эпизодом в истории аме­риканского флота: выявила самодурство и невежество командующего эс­кадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того вре­мени.

За 28 лет до этой катастрофы подобное несчастье произошло с фран­цузскими кораблями. В ноябре 1895 года 7 броненосцев французской средиземноморской эскадры, которой командовал вице-адмирал Жерве, сели на мель. Тогда этот «небывалый случай в летописи европейских флотов» долгое время обсуждался на страницах прессы многих стран. Но тогда имелся целый ряд смягчающих обстоятельств. Прежде всего, причиной посадки кораблей на мель явилось то, что мелкие глубины в том районе не были обозначены на карте. Затем для предупреждения других кораблей командующий эскадрой своевременно подал необходи­мые сигналы. Наконец, все четыре корабля были довольно быстро сня­ты с мели под руководством самого командующего эскадрой. Именно поэтому никто из командиров броненосцев и сам командующий эскад­рой не понес никакого наказания, хотя дело это рассматривалось в раз­личных инстанциях. Приняли во внимание еще и то, что ни один из (>роненосцев практически не получил повреждений, да и человеческих жертв при этом тоже не было.

Таким образом, катастрофа эсминцев в 1923 году была в своем роде уникальной.

 

ОСТАВИТЬ КОМЕНТАРИЙ

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

САМЫЕ ПОПУЛЯРНОЕ

1 Как искать клады

2 Первые люди на луне

3 Призрачный мир

4 Соперник серебра

5 Психографология

6 Сексуальная агрессия

7 Сексуальные преступления

8 Тайны запахов и звуков

КУПИТЬ РЕКЛАМНОЕ МЕСТО
По вопросам размещения рекламы на сайте пишите на deniwebs@yandex.ru