СОВЕТУЕМ ПОЧИТАТЬ

100 самых интересных городов Мира

Узнайте все о самых интересных городах нашей планеты - приготовьтесь к кругосветному путешествию

100 великих кораблекрушений

Подборка самых страшных кораблекрушений в истории человечества

Физиогномика

Наука физиогномика стара как мир. Можно сказать, что она начала формироваться интуитивно. Задумывались ли вы когда-нибудь, почему без видимых причин один человек нам нравится, к другому мы испытываем антипатию, а третий вообще не вызывает никаких эмоций?

Сокровища затонувших кораблей

Узнайте какие сокровища таят в себе морские глубины.

«ВИКТОРИЯ»

«ВИКТОРИЯ»

22 июня 1893 года

 

Британский броненосец во время маневров в Средиземном море был протаранен из-за ошибки флагмана адмирала Трай- на броненосцем «Кэмпедаун» и затонул. Погиб 321 человек.

В пятницу 23 июня 1893 года первый лорд Бри­танского адмиралтейства граф Спенсер, выступая в палате лордов с внеочеред­ным сообщением, огласил телеграмму контр-адмирала Маркхэма, младшего флагма­на Средиземноморской эс­кадры: «22 июня. С сожале­нием доношу, что сегодня после полудня во время ма­неврирования около Триполи столкнулись корабли Ее Величества «Вик­тория» и «Кэмпедаун». «Виктория» затонула через 15 минут на глубине 30 саженей, предварительно опрокинувшись вверх дном». А потом вся Англия узнала о катастрофе, стоившей жизни 321 моряку королевского флота. И все это произошло в спокойный, солнечный день всего в 5 ми­лях от берега.

22 июня 1893 года близ Триполи маневрировала английская Средизем­номорская эскадра. Вел ее двухтрубный броненосец «Виктория» (за­ложенный на стапеле под названием «Ринаун», он был переименован в честь правившей тогда королевы), флагманский корабль вице-адмирала Джорджа Трайона. За ним шли броненосцы «Кэмпедаун», «Нил», «Дред­ноут», «Инфлексибл», «Коллингвуд», «Эдинбург», «Санспарейль» и крей­сера «Фаэтон», «Эдгар», «Эмфайон», «Бархем» и «Фирлесс». Эскадра со­вершала обычный поход, занимаясь боевой подготовкой, в частности от­рабатывая совместные действия отдельных кораблей и соединений.

...Тогда завершался переломный период в истории военных флотов мира, сравнительно недавно распростившихся с испытанными веками па­русами, чтобы «принять на вооружение» паровые машины. Новая тех­ника породила невиданные прежде классы боевых кораблей — броненосцы, крейсера, миноносцы, и теперь морякам предстояло освоить элементы новой тактики. Поэтому многие флотоводцы вынуждены были превра­титься в экспериментаторов. К числу их относился и Трайон, пользовав­шийся в королевском флоте репутацией человека знающего, волевого, но своенравного. Подчиненные не сразу привыкли к его манере никому не доверять подробностей предстоящих учений и никогда не отступать от

 

принятого решения. Но в конце концов офицеры свыклись и были гото­вы беспрекословно выполнить самый неожиданный приказ.

В Триполи эскадра отдала якорь, и командир «Виктории» Бурк вместе с флаг-штурманом Хокинс-Смитом спустился в адмиральский салон. На сей раз Трайон довольно подробно объяснил офицерам суть предстоящих учений. Выйдя в море, эскадра построится в две кильватерные колонны, дистанция между которыми составит 6 кабельтовых (1 кабельтов равен 185 метрам). Затем обе колонны повернут на 16 румбов (180°) навстречу друг другу, с тем чтобы вновь оказаться в строю двух колонн. Маневр не очень сложный, только Бурка и Хокинс-Смита смущала дистанция меж­ду колоннами, и командир флагманского броненосца тактично напом­нил командующему, что диаметр циркуляции и «Виктории», и флагмана второй дивизии «Кэмпедауна» составляет 4 кабельтовых. Выходит, что од­новременный поворот навстречу друг другу с дистанции 6 кабельтовых может привести к опасной ситуации. Поразмыслив, Трайон согласился увеличить дистанцию между колоннами, по крайней мере, до 8 кабельто­вых.

Во второй половине дня эскадра вышла в море и к 14 часам 20 мину­там оказалась примерно в 4 милях северо-восточнее Триполи. Правую колонну вела «Виктория», левую возглавлял «Кэмпедаун», на мостике которого рядом с командиром броненосца Джонстоном стоял младший флагман эскадры, контр-адмирал Маркхэм. «Виктория» находилась в 6 кабельтовых от них.

Именно это обстоятельство встревожило Хокинс-Смита, и он отпра­вил к адмиралу флаг-офицера Джилфорда, попросив того осторожно на­помнить Трайону о недавнем разговоре. Однако, выслушав Джилфорда, командующий ответил: «Оставить 6 кабельтовых!» — и поднялся на кор­мовой мостик (оттуда были лучше видны следовавшие в кильватере ко­рабли эскадры).

В 15 часов 28 минут на мачте флагмана развернулись флажки семафо­ра — начать маневр. Маркхэм был поражен. Ведь расстояние между ко­лоннами составляло всего 6 кабельтовых, что грозило обернуться боль­шими неприятностями. Повернувшись к Джонстону, контр-адмирал не­доуменно произнес: «Но это же невыполнимо! — и, предположив, что сигнальщики флагманского броненосца что-то напутали, тут же велел поднять ответный сигнал до половины мачты. Это означало, что приказ Трайона нуждается в уточнении.

Трайон к этому времени перешел на носовой мостик и приказал пере­дать Маркхэму: «Чего вы ждете?» О согласии увеличить дистанцию между колоннами до 8 кабельтовых они не вспомнил.

«Нам не хватит двух кабельтовых, чтобы избежать столкновения!» — тихо произнес Бурк, всматриваясь в разворачивавшийся «Кэмпедаун». На мостике стало необычно тихо, только изредка слышался голос лейтенан­та Ланиона, отсчитывавшего дистанцию.

«Возможно, они собираются обогнуть нас с внешней стороны строя, оставив по правому борту...» — промолвил Маркхэм. К сожалению, он мог только догадываться о намерениях флагмана.

А тот спокойно стоял перед штурманской рубкой, поглядывая на ко­рабли, идущие за «Викторией». Наконец Бурк не выдержал: «Мы рискуем оказаться слишком близко от «Виктории», сэр. Не пора ли нам предпри­нять что-нибудь?» Трайон молчал. Через некоторое время командир «Вик­тории» вновь обратился к адмиралу — он просил разрешения дать левой машине ход назад, а потом отработать «полный назад» обеими маши­нами — только так теперь можно было смягчить ставший уже неизбежным удар. Трижды пришлось Бурку повторять просьбы, пока адмирал, помед­лив, не дал согласия. Так было потеряно еще несколько драгоценных минут. И лишь за считанные секунды до столкновения Бурк приказал срочно задраить двери в водонепроницаемых переборках, межпалубные люки и вынести пластырь для заделки пробоины.

В 15 часов 41 минуту 10 600 тонн «Кэмпедауна» на скорости 6 узлов ударили в правый борт «Виктории». Острый таран на 3 метра пронзил небронированный участок корпуса флагманского броненосца впереди но­совой башни главного калибра. Один из унтер-офицеров, отдыхавших в своей каюте, был насмерть перепуган, увидя над своей головой, осыпан­ной угольной пылью, нос чужого корабля.

Примерно с минуту броненосцы стояли, сцепившись друг с другом. Потом машины «Кэмпедауна» заработали «полный назад», вздымая под кормой горы пены, и стальной таран со скрежетом вышел из пробоины, куда тотчас же с ревом хлынула вода.

Капитан Бурк попытался отвести свой поврежденный броненосец к берегу, чтобы посадить его на отмель, но это привело лишь к тому, что напор воды, хлынувшей внутрь «Виктории», усилился. Броненосец так скоро садился носом, что матросов, пытавшихся по пояс в воде завести на пробоину пластырь, пришлось отозвать с полубака.

А что же Трайон? Внешне спокойный, адмирал осведомился у старшего офицера, сколько еще «Виктория» продержится на поверхности, и, по­лучив обнадеживающий ответ, передал командирам «Дредноута» и других кораблей не торопиться со спуском шлюпок.

Спустившись вниз и проходя по слабо освещенным коридорам, капи­тан Бурк видел, как матросы торопливо задраивали двери в переборках. Заглянул в котельное и машинное отделения — там все оставались на местах. Да и на других постах моряки несли службу, будто ничего не слу­чилось. Почти всем им через несколько минут довелось разделить участь своего корабля...

Поднявшись наверх, Бурк увидел на верхней палубе моряков и солдат морской пехоты. Выстроившись по левому борту, они терпеливо ждали команды спускать шлюпки, но Трайон безмолвствовал, хотя броненосец все больше кренился. Наконец, когда на палубе стало уже трудно стоять, Трайон обратился к Хокинс-Смиту: «Кажется, мы идем ко дну...»

«Да, сэр, вы правы!» — отозвался флаг-штурман и гут же услышал, как командующий негромко, как бы самому себе, сказал: «Это я во всем виноват» — и сразу же крикнул одному из мичманов, цеплявшемуся за поручни мостика: «Не стойте здесь молодой человек, идите к шлюпкам!»

Поздно! «Виктория» резко повалилась на борт, с грохотом легла на воду, перевернулась, придавив барахтавшихся людей, задрала корму с вра­щавшимися винтами и скрылась под водой. Через несколько секунд из пучины донесся протяжный гул — это взорвались котлы броненосца. Море взбурлило, выбросив на поверхность обломки, перевернутые шлюпки.

Вся Англия была потрясена тем, что в мирное время, в отличную погоду рядом с десятком кораблей в течение какой-то четверти часа по­гиб новый, слывший непотопляемым броненосец. Ужасало и число жертв катастрофы. Правда, позднее выяснилось, что большинство моряков «Вик­тории» не умело плавать.

Члены парламента, газетчики не переставали задавать один и тот же вопрос: «Кто повинен в катастрофе?» Ответить на него Адмиралтейство поручило членам военно-морского суда, который заседал осенью 1893 года на старом паруснике «Хиберния», стоявшем на Мальте.

Заслушав показания офицеров Средиземноморской эскадры и экс­пертов, судья — а в его роли выступал преемник Трайона адмирал Кульм- Сеймур — пришел к выводу, что трагедия произошла вследствие приказа, «отданного бывшим тогда начальником эскадры, покойным вице-адми­ралом, сэром Трайоном». Виновный был назван.

Контр-адмиралу Маркхэму было указано, что ему следовало действо­вать более решительно и, усомнившись в правильности распоряжений командующего, не начинать маневра без дополнительных разъяснений. Капитаны Бурк и Джонстон, как и прочие офицеры Средиземноморской эскадры, от обвинений были освобождены, поскольку они выполняли приказ прямого начальника. Главный строитель британского флота В. Уайт, кстати, проектировавший «Викторию», категорически отверг все сомнения, касающиеся конструкции броненосца. На этом и закончилось официальное расследование причин катастрофы.

Однако после него осталось немало вопросов, на которые члены Ад­миралтейства не нашли (или не сочли нужным отыскивать) вразуми­тельные ответы. В частности, никто не потрудился объяснить, почему, несмотря на наличие совершенных устройств, предотвращающих распро­странение забортной воды внутри корабля, она быстро заполнила отсеки и палубы; почему непотопляемый вроде бы броненосец так быстро поте­рял остойчивость и перевернулся. Впрочем, известно, что Британское адмиралтейство умеет хранить секреты, особенно в тех случаях, когда речь идет о негативных сторонах истории королевского флота (да и не только флота).

Что же касается странных поступков адмирала Трайона, в частности фатального просчета в оценке дистанции между колоннами, непонятной медлительности, проявленной при спуске шлюпок и эвакуации команды гибнущего броненосца, то эти тайны вице-адмирал унес на дно Среди­земного моря.

Правда, ходили слухи, что сэр Джордж, перенесший жесточайший при­ступ лихорадки, иной раз внезапно терял способность здраво оценивать ситуацию. Нет, эскадренный врач Маккей-Эллис под присягой заявил, что в то злополучное утро командующий был совершенно здоров.

Действительно, злополучный приказ вице-адмирала Грайона оставить дистанцию между колоннами 6 кабельтовых не поддается здравому объяс­нению. Но все ли правильно делали другие командиры?

Если бы капитан «Кэмпедауна» Джонстон сразу же после столкнове­ния застопорил машины своего броненосца, таранный выступ «Кэмпеда­уна» на некоторое время прикрыл бы пробоину в борту «Виктории», что, конечно же, облегчило бы борьбу его команды за живучесть. Но Джон­стон поспешил дать задний ход. Выдирая свой таран, «Кэмпедаун» не­вольно расширил отверстие в борту флагманского корабля.

Не лучшим образом обстояли дела и на «Виктории». Хотя капитан Бурк и догадывался, чем может окончиться затеянный вице-адмиралом маневр, но решение закрыть двери в водонепроницаемых переборках при­нял слишком поздно.

Кстати говоря, такие двери, клинкеры, люки в палубах положено за­драивать еще при подготовке к походу в порту, оставляя открытыми лишь те отверстия, которые необходимы для обеспечения нормальной работы команды. Да и после столкновения Бурку следовало бы находиться на своем посту, руководя действиями экипажа, а не ходить по палубам.

Офицеры и механики слишком полагались на водоотливные средства. А ведь через пробоину площадью 0,1 квадратных метров находящуюся в

метрах от поверхности, за час внутрь судна поступает до 3200 тонн воды, с которой насосы одного отсека справиться не способны. Поэтому яв­ным просчетом была попытка завести на пробоину пластырь — его тут же затянуло было внутрь корабля. В таких случаях лучше подкрепить водонепроницаемые переборки, изолировав аварийный отсек от других, дождаться, когда вода заполнит его, а уж потом прикрыть пробоину пла­стырем и начать откачку воды. Поступив таким образом, команда «Вик­тории» на первое время обеспечила бы остойчивость и непотопляемость броненосца.

Запас плавучести судов, терпящих бедствие, иной раз «расходуется» часами, зато потеря остойчивости и опрокидывание происходят в считан­ные минуты, как в случае с «Викторией». Получив пробоину, броненосец первое время медленно погружался носом и кренился. Решение коман­дира отойти к берегу, чтобы посадить «Викторию» на отмель, было пра­вильным. Однако после того, как носовая часть двигавшегося броненос­ца ушла под воду, водонепроницаемая переборка поврежденного отсека не выдержала напора потока воды. Сознавая, что с увеличением диф­ферента судно все больше теряет остойчивость, опытные капитаны в ана­логичных обстоятельствах предпочитают идти задним ходом...

 

«Викторию» можно было спасти, затопив кормовые отсеки левого борта и спрямив корабль, что, кстати, доказал на модели этого броненосца ад­мирал С.О. Макаров. Впрочем, у английских броненосцев был «врож­денный» порок — считавшиеся водонепроницаемыми палубы были про­низаны люками, двери в переборках не закрывались, да и последние не доходили до водонепроницаемых палуб.

У вице-адмирала Трайона и капитана Бурка были все шансы избежать если не аварии, то, во всяком случае, столь тяжелых последствий. Но ни тот, ни другой не воспользовались возможностью спасти поврежденный корабль или хотя бы большую часть его экипажа.

Совершенно очевидно, что адмирал Маркхэм, капитаны Бурк и Джон­стон отлично сознавали опасность, которую таил маневр, задуманный командиром эскадры. И тем не менее предпочли следовать уставу, а не здравому смыслу...

Главная же ошибка Трайона состояла в том, что адмирал пренебрегал изучением свойств вверенных ему кораблей, считая это уделом механи­ков и трюмных. «Если бы только один адмирал Трайон не вникал в воп­рос о переборках, — писал один из основоположников учения о непотоп­ляемости корабля, русский адмирал С.О. Макаров, — то его можно было бы обвинить, но так как почти никто из адмиралов ни в одном флоте этим делом специально не занимался, то, следовательно, все виноваты или никго не виноват». Расследование катастрофы показало, как глубоко был прав русский флотоводец. В английском флоте не нашлось ни одно­го моряка, знавшего проблемы непотопляемости, и в качестве эксперта пришлось пригласить Уильяма Уайта, строителя «Виктории».

Будучи главным кораблестроителем британского флота с 1885 по 1902 год, он построил ряд броненосцев, о которых адмирал Бересфорд однажды едко заметил: «Мы будем тонуть на этих кораблях, а сэр Уильям будет объяснять, почему именно мы утонули». Так случилось и на сей раз — в заключении о гибели «Виктории», подписанном лордами Адми­ралтейства, Уайт утверждал, что конструкция этого броненосца, система водонепроницаемых отсеков, дверей, палуб не имеет недостатков, и если бы все порта, люки и двери были своевременно закрыты, корабль был бы спасен. А если он потонул, то виноваты те, кто игнорировал все эти предосторожности. Они погибли от собственной халатности.

От себя лорды добавили, что им остается только принять меры, что­бы подобное не повторилось, для чего будут изданы правила. В них будет указано, что при опасности столкновения пушечные порта в верхних ба­тареях, а также все люки и двери должно закрыть, а при открытых не­обходимо всегда держать людей.

Комментируя результаты расследования, Макаров писал: «Нет ничего легче, как велеть иметь все двери закрытыми, а у открытых ставить лю­дей, но эго поведет к огромному непроизводительному расходу людей, и кроме того... есть случаи, когда запирание дверей является физически невозможным». Он не согласился с мнением, что уайтовская система водонепроницаемых дверей и переборок лишена серьезных недостатков. Напротив, считал он, эта система нуждается в усовершенствованиях. В частности, главные поперечные переборки надо доводить до главной па­лубы; дверей в нижней части переборок не делать; в броневой палубе не следует прорубать люки, а в главных переборках запретить делать двери; в больших отделениях не устанавливать продольные переборки; все водо­непроницаемые переборки после установки машин и оборудования под­вергать гидравлической проверке. Только эти мероприятия вместе с уст­ройствами для откачки воды, пластырями для быстрой заделки пробоин и системой затопления отсеков на противоположном пробоине борту для выравнивания крена и дифферента позволят приблизиться к идеалу ко­рабля. Такой корабль, получив повреждение, должен держаться на воде неограниченно долго или тонуть не переворачиваясь.

 

ОСТАВИТЬ КОМЕНТАРИЙ

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

САМЫЕ ПОПУЛЯРНОЕ

1 Как искать клады

2 Первые люди на луне

3 Призрачный мир

4 Соперник серебра

5 Психографология

6 Сексуальная агрессия

7 Сексуальные преступления

8 Тайны запахов и звуков

КУПИТЬ РЕКЛАМНОЕ МЕСТО
По вопросам размещения рекламы на сайте пишите на deniwebs@yandex.ru