СОВЕТУЕМ ПОЧИТАТЬ

100 самых интересных городов Мира

Узнайте все о самых интересных городах нашей планеты - приготовьтесь к кругосветному путешествию

100 великих кораблекрушений

Подборка самых страшных кораблекрушений в истории человечества

Физиогномика

Наука физиогномика стара как мир. Можно сказать, что она начала формироваться интуитивно. Задумывались ли вы когда-нибудь, почему без видимых причин один человек нам нравится, к другому мы испытываем антипатию, а третий вообще не вызывает никаких эмоций?

Сокровища затонувших кораблей

Узнайте какие сокровища таят в себе морские глубины.

РАССКАЗЫВАЮТ АНТИЧНЫЕ КОРАБЛИ

РАССКАЗЫВАЮТ АНТИЧНЫЕ КОРАБЛИ

  Обнаруженная весной 1952 г. у под­ножия пирамиды Хеопса в гермети­ческой гробнице барка фараона Хеопса является самым древним в мире почти полностью сохранившимся кораблем, В декабре 1955 г. под руководством Ах­мада Юссефа Мустафы, главного кон­серватора Египта, началось извлечение корабля. Судно лежало в могиле, разоб­ранное на 407 частей, сложенных в 11 слоев. В целом барка длиной 43,4 ми шириной 5,9 м состоит из 1224 деревян­ных частей. Длина самых крупных частей составляет 22,75 м, самых ма­лых — 10 см. Дерево, в общем, прекрас­но сохранилось. Части корабля были сра­зу же подвергнуты консервационной об­работке с помощью поливинил ацетата и снова собраны воедино. Сегодня корабль, построенный приблизительно в 2530 г. до н. э., помещен в музее, расположен­ном возле пирамиды.

Судостроительная техника древних египтян, финикийцев, греков и римлян еще и сегодня нам неизвестна во всех деталях, так как еще несколько десяти­летий назад мы не располагали частями погибших судов для типологического ис­следования. Лишь начиная с пятидесятых годов в ходе археологических исследо­ваний, проведенных вблизи опасных мы­сов и рифов, расположенных вдоль тогдашних торговых морских путей, бы­ли подняты наг поверхность останки нескольких судов, имевших значение для науки.

РАСКОПКИ НА ОЗЕРЕ НЕМИ

В античный период кораблекрушения были довольно частым явлением. При том большом количестве погибших су­дов, локализованных в Черном и Сре­диземном морях, объем судоходства оказался значительно большим, чем пред­полагалось до того, как на арену высту­пила подводная археология. Хотя поте­ри кораблей были в то время, по всей вероятности, довольно многочисленны­ми, но большими были и надежды куп­цов на прибыль в случае, если корабль достигнет места назначения: так, на­пример, 30-литровая амфора с вином в Марселе приравнивалась к стоимости раба. Поэтому нет ничего удивительно­го в том, что корабли сильно перегружа­ли. На главной палубе судна возвыша­лись вертикально расположенные амфо­ры, которые стояли по два-три слоя один над другим. Для их конической формы это было самое удобное положе­ние. Если груженный таким образом корабль попадал в бурю, он вряд ли мог держаться своего курса. Если же беспо­мощное судно оказывалось вблизи ри­фов, то его конец был предрешен. Каж­дый корабль погибал по-разному. Но бу­дущее у кораблей, оказавшихся на мор­ском дне, было одинаковым: со всех сторон к ним устремлялись морские обитатели, чтобы завладеть ими. В пу­стых глиняных сосудах селились му­рены и головоногие; раковины, корал­ловые полипы, морские звезды прили­пали с внешней стороны. Время накрыва­ло останки целыми поколениями планк­тона и умерших полипов, постепенно такой могильный холм округлялся.Кора­бельные черви разрушали дерево, в то время как они съедали шпангоуты, холм все рос и внутренняя часть корпуса ос­тавалась в сохранности. Однако ничто не могло разъесть амфоры и другие сосуды, изготовленные из глины. Прибо­ры и части корабля, выполненные из бронзы, также мало подвергались окис­лению... Корабль в конце концов стано­вился цитаделью рыб, центром морской жизни, представленной в разнообразной форме. Холм покрывался ковром из яркоокрашенных водорослей, желтых гу­бок и качающихся красных горгонов.

Сотни таких останков были локали­зованы в начале нашего столетия, а осо­бенно с начала 40-х гг., и частично иссле­дованы в бассейне Средиземного моря. Благодаря результатам этих исследова­ний, опираясь на дошедшие до нас изоб­ражения на сосудах, древнюю литерату­ру, а также другие источники, мы имеем сегодня ясную картину судостроения и судоходства в классической древности ^ . Тогдашние торговые корабли были по­строены неплохо. Ахтерштевень*2 тако­го судна напоминал по форме ахтерште­вень прибалтийского рыболовного кате­ра, а форштевень 13 имел изящные фор­мы. Соотношение длины и ширины у греческих торговых судов было при­близительно четыре к одному. Возмож­но предположить, что такое соотношение было обычным для торговых судов античного мира.

Даже без высокого и изящного ак- ропостеля 14, которым оканчивался ах­терштевень, — красота античного кораб­ля была очевидной. Богато оформленный задний штевень, а также украшения других частей корабля имели в антич­ный период важное культовое значе­ние. Кормовое украшение тогда счита­лось главным трофеем морской войны и особенно часто появлялось в изобра­жениях победы на фризах и триумфаль­ных арках. Для движения на греческих торговых судах использовались исключительно паруса — имевшимися на борту веслами пользовались лишь в тех слу­чаях, когда корабль требовалось повер­нуть или отбуксировать в порт. Поэто­му такелаж 13 для таких судов имел го­раздо большее значение, чем для воен­ных кораблей. Если тяжелая и наглухо посаженная мачта-однодеревка торговых судов была укреплена штагами, то только впереди с помощью двух стоящих тросов, а позднее это крепление осу­ществлялось всего лишь одним тросом. Каким образом мачта тогда крепилась с боков, сегодня еще не выяснено — во всей Греции античного периода, вплоть до римского времени, не было вантов 16.

Античные торговые суда были отно­сительно большими. В источниках упоми­нается, что в эпоху Пелопоннесской вой­ны корабли имели грузоподъемность 500 талантов (в Афинах один талант соответствовал 26,2 кг!7). Эти корабли, которые могли взять на борт около 13 т полезного груза, поддерживали сообщение между островами. Крупные корабли того периода обладали грузо­подъемностью в 10 000 талантов, т. е. приблизительно 260 т. Корабль, приве­денный во время одной из афинских экспедиций в Сиракузы и имевший над­стройки, башни, напоминавшие крепост­ные укрепления, и катапульту, обладал грузоподъемностью 300 т. Корабль, на котором Калигула доставил из Египта в Рим обелиски, стоящие сегодня у со­бора св. Петра, весящие 496 т и имею­щие высоту 25,50 м, обладал грузоподъ­емностью 1350 т (монолит из красного ассуанского гранита весом 322 т был помещен на палубу, куда его подняли с помощью транспортирующих салазок). Цоколь же, весящий 174 т и состоящий из четырех базисных блоков, расположи­ли в трюме. Для того чтобы во время перевозки сбалансировать надстройки и тяжелый рангоут 13, в качестве балласта было взято около 839 т чечевицы. После выполнения своей миссии суперкорабпь по распоряжению императора Калигулы был выставлен в Путеолы для всеобщего обозрения, затем под командованием

Клавдия он отправился в свое послед­нее плавание; его загрузили натураль­ным цементом — и затопили, чтобы та­ким образом создать бетонный фунда­мент для маяка в гавани Остии (под Римом). Произведенные там в период 1957 — 1960 гг. раскопки позволили про­вести полную реконструкцию корабля:

длина: 95,0 м,

наибольшая ширина: 21,0 м,

высота помещений: 7,5 м,

осадка; 4,5 м.

В последующую эпоху эллинизма в от­дельных случаях строились еще более крупные суда. Но самым крупным тор­говым кораблем всей античной эпохи был "Сиракуза". Корабль был построен по заказу тирана Гиерона II Сиракузско­го и имел три мачты и три палубы — верхнюю палубу и две средних. Для за­щиты от нападений судно было снабже­но восемью боевыми башнями. По све­дениям Афинея, грузоподъемность "Сиракузы" составляла 3300 т, но, сог­ласно подсчетам американского учено­го Лионеля Кассона, грузоподъемность была в пределах 1700 — 1940 т. Когда Гиерон II подарил корабль египетскому правителю Птолемею III, то судно по­лучило название "Александрия". Пла­вание из Сиракуз в Александрию оказа­лось для корабля единственным. Из-за больших размеров и малой маневрен­ности корабль оказался непригодным для судоходства, в связи с чем его по­ставили на прикол.

"Исида" — корабль, о котором упоми­нает живший в Афинах сатирик Лукиан из Самосаты, — имел, как утверждается, 54 м в длину и 14 м в ширину. Глубина трюма составляла у него около 13 м. При таких размерах грузоподъемность корабля составляла, видимо, около 1200 т.

Сегодня мы знаем, что обычные мор­ские торговые суда с V в. до н. э, по

II  или III в. обладали средней грузоподъ­емностью от 70 до 500 т. Парусники, перевозившие от 100 до 200 т груза, были обычным явлением. Однако часто встречались корабли грузоподъемностью от 350 до 500 т. Первые античные кораб­ли, которые д&пи нам конкретные сведе­ния, начали изучаться в 1932 г. в озере Неми, расположенном приблизительно в 20 км к юго-востоку от Рима.

Со времен римлян упорно ходил слух о том, что на дне озера лежали два рос­кошных корабля императора Калигулы. Историки сообщают, что в 1446 г. карди­нал Просперо Колонна поручил ученому Леону Баттисте обследовать корабли и извлечь их на поверхность. Однако по техническим причинам это намерение с самого начала было обречено на неуда­чу (не удалось даже получить доказа­тельства существования останков этих кораблей). Лишь когда в 1535 г. Фран­ческо Демарчи произвел несколько по­гружений в озеро Неми и поднял на по­верхность несколько произведений ан­тичного искусства, добытых им с одного из кораблей, стало ясно, что слух этот имеет реальную основу. 8 последующий период было сделано несколько неудач­ных попыток обследовать корабли: например, в 1895 г. это пытался сделать римский торговец антиквариатом Элисео Борги, а через несколько лет его по­пытку повторил итальянский армейский капитан Марф атти. Когда в 1927 г. приступили к выкачке воды из озера, то, в частности, обнаружили римский канал, через который, после его реставрации, довольно быстро удалось спустить воду. В иле увидели останки двух больших кораблей. Теперь путь к их раскопкам был свободен.

Первый корабль имел в длину 71,30м и в ширину — 20 м. Длина второго ко­рабля составляла 73 ми ширина — 24,4 м. На борту обоих кораблей, а также вбли­зи них были обнаружены монеты, выпу­щенные при различных императорах, самые старые были отчеканены в 164 г. н.э. Более узкий корабль с тараном 19 был вполне мореходным и по своей кон­струкции соответствовал крупному рим­скому военному кораблю. Поперечная прочность и продольная стабилизация корабля являлись, видимо, настолько большими, что, несмотря на небольшую осадку, он был в состоянии перенести плохую погоду. Благодаря своей боль­шой ширине он вряд ли испытывал крен во время разворотов, когда на короткое время становился бортом против волны.

Почти вся подводная часть корпуса, часть ахтерштевня и задняя часть правого борта с рулем оказались целыми. Отлич­но построенный корпус - плотно поса­женные шпангоуты 20, соединенные меж­ду собой. Прибитые к шпангоутам доски были полностью покрыты свинцовыми пластинами. Между свинцовой обшив­кой толщиной до 2 мм и досками на­ходился слой смолы и просмоленная шерсть. Гвозди с плоской головкой, ко­торыми крепились свинцовые пластины, имели на нижней стороне головки шипы и,    таким образом, накрепко "вгрыза­лись" в свинец. Для уменьшения кач­ки, кроме основного киля, корабль был снабжен еще боковыми килями.

По всей вероятности, корабль имел две палубы: нижнюю, для гребцов, при­мерно на высоте ватерлинии 21, и верх­нюю. От верхней палубы ничего не оста­лось, только по обеим сторонам торча­ли сломанные шпангоуты, причем на­столько высоко, что по всем правилам судостроительной техники над ними должна была обязательно находиться па­луба.

Второй корабль, менее сохранивший­ся, имел классическую форму, которая была уже хорошо известна в Египте. Палубы обоих судов были выполнены из дуба. На палубе первого корабля, кроме того, еще находились кирпич­ные надстройки, облицованные мрамо­ром и украшенные мозаикой. На более крупном корабле была обнаружена часть бронзовой балюстрады с двухголовой гермой, а также кирпичи из позолочен­ной меди.

Самыми замечательными находками, обнаруженными в связи с этими двумя кораблями, явились водоотливной насос, действовавший по принципу подъемника непрерывного действия, и шариковый подшипник, состоявший из деревянной обоймы диаметром 90 см, которая вра­
щалась на восьми 45-мм шариках, распо­ложенных в нижней стенке. Очевидно, это была нижняя часть вращающегося крана.

Почему же эти крупные корабли бы­ли построены для плавания в озере Не­ми, площадь которою составляла всего лишь 1,7 кв. км, находившегося высоко в Албанских горах? Эту постройку рассматривают как результат император­ского каприза, как атрибуты придвор­ного увеселительного парка. После кон­сервации и реставрации корабли помести­ли в музее, построенном специально для этой цели на берегу озера. Однако весной 1944 г. этот музей был разрушен в ре­зультате военных действий. Корабли сгорели, и теперь мы имеем только научные зарисовки, сделанные во время раскопок и реставрации. В восстанов­ленных помещениях музея установлены 14-метровые модели обоих судов, изго­товленные специалистами итальянского военно-морского флота. Эти модели дают посетителям лишь некоторое пред­ставление о судостроительном искусстве в античный период.

Раскопки в озере Неми, несмотря на все научные успехи, для дальнейшего развития подводной археологии никако­го значения не имели 22. Расходы, свя­занные с этими работами, были настоль­ко велики, что их мог себе позволить только правитель, который не отчиты­вается ни перед кем за истраченные деньги своих налогоплательщиков. И этим правителем оказался итальянский диктатор Бенито Муссолини, мечтавший вновь возродить Римскую империю и поэтому уделявший особое внимание ан­тичным монументам.

ОСТАВИТЬ КОМЕНТАРИЙ

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

САМЫЕ ПОПУЛЯРНОЕ

1 Как искать клады

2 Первые люди на луне

3 Призрачный мир

4 Соперник серебра

5 Психографология

6 Сексуальная агрессия

7 Сексуальные преступления

8 Тайны запахов и звуков

КУПИТЬ РЕКЛАМНОЕ МЕСТО
По вопросам размещения рекламы на сайте пишите на deniwebs@yandex.ru